冰岛火山灰事件原是“人祸”

　　（联合早报网讯）香港大公报报道，冰岛火山灰云在上周瘫痪欧洲空运，无数旅客滞留各国机场，令航空业损失巨大。然而，这场航空业的“天灾”其实是英国气象部门制造出来的“人祸”，因为据一张卫星图片显示，上周在英国以及欧洲上空根本没有被所谓的火山灰云覆盖。真正祸首其实是英国气象与民航当局的决策错误、经费短缺以及准备欠周到。

　　英国《每日邮报》26日报道，冰岛埃亚菲亚德拉火山本月13日喷发大量火山灰，英国气象局立即召集伦敦“火山灰谘询中心”的8名科学家开会。会议结果认为，火山灰云可能将弥漫英国领空。于是，当局通知国家空运局（NATS），隔天该局决定英国全国机场停飞。其他欧洲国家也是根据英国气象部门的预测而因此陆续实行禁飞。

　　浓度被高估20倍

　　根据英国民航局（CAA）的研究，大气中的火山灰浓度须达到每立方米2000毫克（mg），才有可能影响喷射式飞机的飞行安全。然而，在将近一周的停飞时期中，英国领空火山灰浓度最高不过每立方米100毫克，其最大浓度只是如今被科学家、英国政府与飞机暨引擎制造商判定为安全的火山灰浓度限制的二十分之一。

　　过去曾多次失准的英国气象局电脑，这回预测火山灰会涵盖广大面积，最后甚至会从俄罗斯蔓延至加拿大东部的纽芬兰；但事实上，其所预测的地区根本没有火山灰。首度公布的悬浮微粒指数卫星影像也显示，英国的上空在禁航那几天，根本没有来自冰岛火山的火山灰，所有英国人都能享受到灿烂的阳光。

　　只靠理论铸成大错

　　铸成错误决策的原因不一而足。报道指出，火山灰谘询中心的科学家在研究时手边缺乏可靠且即时的观测资料，主要依靠理论与电脑模型来推估。报道认为，决策层面也是问题丛生。英国民航局声称，其决策是援引国际民航组织对火山灰云的“零容忍”政策。但航空业人士指出，国际民航组织的政策只是参考，并不具强制性，而且对火山灰云浓度的认定标准较高，也不会贸然建议政府全面关闭机场。

　　英国《每日邮报》的调查又发现，英国气象局用于测量火山灰浓度的BAE 146喷射机，在火山灰危机之际因准备重新上漆而无法升空，最快得等到二十日（即禁航最后一天）才能飞行。

　　一名航空公司资深主管表示，他们完全不了解当时为何会全面禁航；航空公司当然以安全为第一优先，但全面禁航真的太过分。英国民航局的适航性、策略与政策部门主管麦基纳也坦承，当局在这场火山灰危机之初，显然缺乏明确数据；此外，禁航期间英国天空的火山灰浓度有时稀薄到几乎侦测不到，也是事实。

　　国际航空运输协会总干事兼首席执行官乔瓦尼．比西尼亚尼严词抨击这场危机的处理过程：“欠缺风险评估、欠缺谘询、欠缺组织、欠缺领导，各国政府都没有做到实事求是、明确决策，实在有亏职守。”

附：

恩道尔：火山灰、计算机模拟与飞行恐慌2010-4-21    

4月14日冰岛南部埃亚菲亚德拉冰盖冰川附近的火山突然喷发，欧洲的航班全部停飞，给企业和航空公司造成了巨大损失。大批旅客滞留。但是人们有很多理由质疑，这样的全面禁飞是否有必要？

最近发布的冰岛火山爆发的危险的确是存在的。比钢还要坚硬的火山灰颗粒天气雷达无法发现，会损毁飞机发动机，造成飞机坠毁。然而疑问也开始浮出了：世界航空史上这个有史以来的第一次洲际禁飞，是否真有必要？

首先，德国第二大航空公司首席执行官胡诺尔德（Joachim Hunold）在《星期日图片报》（Bild am Sonntag）所说，“在德国没有放过任何气象气球来测量空中有没有火山灰，到底有多少火山灰。关闭空域的根据，只是英国火山灰咨询中心（VAAC）的计算机模拟结果。”

一位名叫斯蒂文·萨菲诺尔的老飞行员告诉我，“我可以肯定地告诉你，依我的经验，只要是蓝天，飞机就可以非常安全地飞行。如果是风向（吹动火山灰）的原因，那些最大的航空公司要它所有的飞行员和机组人员都回到巴黎，是为了什么？有的人乘火车、公共汽车赶路走了36个小时。他们在法航、荷兰KLM航空公司和德国汉萨都试飞过了，当然都没有问题！”

气象办公室（Met）的计算机模拟

负责“计算机模拟”（而不是实际空中火山灰测量）的英国火山灰咨询中心（VAAC），原来正是在“全球气候变暖”骗局中被指控伪造气候数据的同一个机构。而对包括冰岛在内的地区火山灰测量负有责任的机构，是英国的“Met办公室，即英国国家气象服务中心，可是这个中心其实是（英国）国防部所属的一家贸易基金会，是一个有具体商业目标的实体机构。”

德国交通部长彼得·拉姆绍尔对德国〈明镜〉周刊说，“德国政府和其他欧洲国家政府，对火山爆发的国际规制和伦敦火山灰咨询中心（VAAC）的评估（原文如此！）是必须遵守的。”这位负有主管责任的欧盟交通部长提到了伦敦，这件事情令人警觉，因为这个火山灰咨询中心（VAAC）不在伦敦，而是设在埃可塞特。

我们在这里所看到的东西，并不是用实际的火山爆发和飞行经验来检验的法律或规章，而只是一个由国际民航组织(ICAO)制定的政策，该组织于1993年在世界各地设立了火山灰咨询中心（VAAC）检测站，检测火山爆发及其影响。而这个国际民航组织埃可塞特办公室的数据，要由英国“国家航空服务局” (NATS)负责解释和实施。数据如何解释，需要我们认真审视。

2009年9月，国际民航组织发表了一个《发生火山灰侵入北大西洋空域情况下的应急计划》。这个指导计划却没有区分大型火山爆发和小型火山爆发，也根本没考虑当火山灰云层从火山源地扩散时的稀释效应。只是泛泛提到“火山灰云层”，也没有试图做任何风险评估。

国际民航组织以冰岛最大、最危险的火山卡特拉火山为样板，制定了一套监视跟踪火山灰云层的程序，以及火山爆发时向航空公司提出“建议”的程序。

这次埃亚菲亚德拉火山的爆发，相对来说规模并不算大，根本无法与卡特拉火山爆发相提并论。然而值得注意的是，即使是应对最严重的火山爆发，国际民航组织发布的应急计划也只涉及重新安排航线，绕过火山烟层，而不是像现在这样禁止所有航班飞行。

绝大多数欧洲航空公司和世界其他地方的大多数航空公司都被吓懵了，都以为现在飞行是发疯，而如果在云层下面低飞行，就要烧更多燃料。低空飞行以避免火山灰被吸入飞机发动机，是一种临时的应对办法。苏萨克斯空中急救中心（Sussex and Surrey Air Ambulance）首席飞行员认为，禁飞以及其他采取的措施是“彻头彻尾的过度反应。”现在的喷气发动机功率强大、性能安全，这都是必须做到的，法航的萨菲诺尔说。飞机发动机不仅要面对飞鸟撞击的危险，而且还会遇到雷雨、冰雹，在滨海机场起飞时甚至还要面对喷沙的威胁。另外，沙尘暴天气和沙漠中的机场还会有飞沙这种常见的危险。

有些飞机的装备更为精良，是能够对付沙尘天气的。咨询一下飞机和发动机制造商，或许能够找到更准确的限制措施，而不需要一刀切的全面禁飞。英国“国家航空服务局”的发言人也承认：“我们没有去找过那些飞机制造商。”他们更在乎的，是“执行国际航空规制”。

现在欧洲整个阳光明媚，晴空万里，在这样的气象条件下实施禁飞，不能不让人心生疑窦：是不是有人借用了火山爆发，找个幌子掩盖了别的什么勾当，比如一个关闭全球空运的试验什么的。因为除了受惊吓之外，还从来没有人因为坐飞机遇上火山爆发而丧失了生命。