区域经济一体化现状 我国目前区域旅游合作的发展现状

我国目前区域旅游合作的发展现状  

我国目前区域旅游合作的发展现状

协作地理范围呈现由省市区内向临近的省市区乃至向全国蔓延趋势 以广东省为例，先有省内的西三角旅游组织和粤东旅游协作圈，后有粤港澳旅游协作圈、北部湾旅游协作，再有闽粤赣十三地市旅游协作、计划中的京广铁路线旅游协作。目前这种具有全国意义的区域旅游协作有陇海兰新72城市旅游协作区、长江经济带29城市旅游协作、 “龙之旅”全国旅游协作网、西部旅游网等。

我国区域旅游协作存在的问题

在竞争中合作和在合作中竞争是世界经济发展的主流，我国的区域旅游协作虽然走过了二三十年历程，取得了不菲成绩，但也存在较多问题。
制度化建设欠缺，可操作性较差
区域旅游协作是跨区间的共同行动，其涉及的协作层面较多，牵扯的区域间利益分割也很复杂，所以建立区域旅游协作机构﹙组织﹚及常设机构，制定协作章程等一系列制度化建设在当前我国的区域旅游协作中显得尤为关键，否则其协作就可能停留在口头或意识。我国的区域旅游协作地区数量在逐渐增多，但建立起制度化的可操作性强的协作实践并不多。
区域旅游协作缺乏明确的协作战略
虽然很多旅游协作区提出共同促销、共同享有资源与市场、共同树立统一的区域旅游形象，但这些美好的愿望缺乏基本的参照依据——区域旅游发展总体规划，所以在协作中经常出现“头痛医头、脚痛医脚”现象。在数量众多的区域旅游协作区内，至今仍未有一个协作区制定出统一的区域旅游发展总体规划，更多的是提出一种设想和愿望，如大西南旅游协作区就提出过建立黔川渝边界生态旅游区，但至今未有任何动作。
　协作深度不够
区域旅游协作应坚持旅游要素的有序流动和合理配置，虽然区域旅游资源具有不可移动特征，但区域旅游资金、从业人员、旅游企业等要素应充分放开，体现出市场竞争的公平与合理原则。当前，我国大区域旅游协作更多强调的是市场宣传和形象推广合作，而在旅游其它要素合作上表现力度不够，譬如外地旅行社组团到异地旅游必须由当地旅行社接待；外地旅游车辆进入异地必须交纳附加费等现象就是极好例证。
协作主体较为单一
政府旅游行政部门是当前我国区域旅游协作的倡导者、组织者和参与者，而旅游协作的当然主体和利益享受主体却退居背后，这明显有违市场原则。究其根源乃是旅游协作的基础要素——旅游资源的权属归属于国家，而旅游资源又是旅游企业的间接利润源头，这也难怪旅游企业协作缺乏直接动力。
过分强调区域性利益使政府旅游难以协作
地理行政区划使得同一性质或主题的旅游资源归属于几个不同的行政地域，在我国这种现象较为普遍，这也是区域旅游协作产生的原因之一。但少数旅游资源所在地区却出于自身区域性利益考虑，互不合作、互不相让人为把整体性旅游资源分割销售，造成旅游资源市场形象模糊或形象不完整。其中最突出的是长江三峡和长城两个世界级旅游资源，前者使得游客产生“谁是长江三峡的所有者，湖北宜昌？重庆？”疑问，因为每年宜昌和重庆都举办三峡国际旅游节。后者使得游客觉得长城仅仅属于北京或仅有北京长城才是最好的长城。

我国区域旅游协作对策

整合区域旅游要素并制定出区域旅游发展总体规划。区域旅游要素的组合竞争力高低直接决定区域旅游协作的持续稳定性，所以整合各协作单位的旅游要素，提炼出具有层次性和阶段性的旅游产品是区域旅游协作的头等大事，而这一切皆可在区域旅游发展总体规划中体现。
提升区域旅游协作层次。一般来说，区域旅游协作层次有四：一是旅游资源之间的协作，即各协作单位各自拥有一定的旅游资源，然后通过协作提升旅游资源整体竞争力；二是旅游市场之间的协作，即各协作单位都面临相同的市场客源结构，为降低促销成本，通过协作共同促销同一市场；三是旅游资源与旅游市场之间的协作，即协作区内一方有优秀的旅游资源但客源增长潜力小，一方有丰富的客源但旅游资源持久竞争力差，它们通过协作达到取长补短，互利互惠效用；四是旅游各要素的全面协作，即旅游发展各要素在协作区内自由流动、合作，充分发挥各协作单位旅游要素的效能，提高区域旅游整体竞争力。在上述四个层次中，一、二类较常见且层次也较低，三、四类层次较高且也复杂。
正确处理好各协作方的责、权、利关系。通过明确的协作组织章程，规范协作各方的责、权、利关系是区域旅游协作的前提。各协作单位共同组建区域旅游协作理事会，理事会选举出理事长和理事，理事长主持召开理事会制定协作章程，在协作章程内规定出理事会召开办法与程式、各协作单位的权利和义务等内容。
构建区域旅游协作政府。针对一些资源价值极高而又人为被分属于不同行政区域的旅游资源地，可以通过行政方式实行对资源管理权利的有效集中，组建以资源所在区域为空间范围的一级政府机构。该机构除行使对旅游资源的管理权外，还行使对资源所在区内的各级行政机构的行政管辖权、经济管理权、治安管理权等。如湖南武陵源国家级风景名胜区就是如此。

京津冀区域旅游合作现状

　随着市场经济的不断深入，对少开放的不断扩大，中国旅游业的发展进入了一个新的历史时期，区域之间、城市之间、景区之间以及行业之间的合作逐渐形成共识，在一些地区，合作形式不断创新，在当地旅游业发展中发挥着日益明显的作用。处于中国旅游业发展龙头地位的北京、天津、河北三个行政区，长期以来，在旅游业的发展中一直在探讨如何更好地合作，发挥天时、地利、人和的优势，在华北地区乃至全国旅游业的发展中充分发挥区域合作的优势。虽然在一些地区和领域已经出现了一些合作的行动，产生了一定的效果，但是，从总体上说，至今尚未取得突破胜的进展。因此，京、津、冀区域旅游合作的问题值得认真探讨和认真对待。
一、京津冀区域旅游合作的发展历程和现状
从旅游业发展的基本规律出发，京津冀是国内最早提出区域旅游合作的地区。早在1985年就成立了京东旅游区，致力于京东地区两市一省旅游资源的开发和景区的合作，这个区域包括北京平谷的金海湖，天津的盘山、黄崖关、蓟县和河北省的清东陵等，创造了一些行之有效的联合开发、联合营销的合作方式，效果明显。后来由于多种因素，没有能够坚持下去。1987年，由北京旅游学会发起，联合天津旅游学会、河北旅游学会，在北京密云白龙潭召开了第一次"京津冀区域旅游合作研讨会"，与会代表表达了区域旅游合作的愿望，从而使这样的研讨会成为例会，每年大家在一起探讨区域合作问题，而且参与的省市越来越多，一直到后来发展为北方十省市旅游联谊会，并促成了每年-届的"北方旅游交易会"，由各地轮流举办，2003年河南郑州举办。2003年9月19日至21日，京津冀三地旅游局还在北京中华世纪坛广场举办了"京津冀旅游宣传周"活动。应当说，在推动这三个地区的旅游合作方面，三省市的旅游学会和旅游局都做出了积极的努力。但是，总的说来，还没有实质性的发展，还停留在形式单-、规模有限、参与不足、随意性强的较低层次上。
二、加强京津冀区域旅游合作发展的必要性
（一）中国旅游业大发展的需要
经过20多年的发展，中国已经跻身于世界旅游大国的行列，旅游业在我国社会经济发展中发挥着越来越重要的作用。2003年10月13日，世界旅游理事会（WTTC）在北京释出了《旅游及旅行业对就业和国民经济的影响·中国暨中国香港特别行政区》的报告，《报告》中特别强调，中国具有成为世界旅游大国的潜力，中国旅游及旅行业的发展前景是光明的。在未来的十年间，"中国的旅游及旅行业需求将有望使中国成为世界上第四大旅游及旅行业高增长国家’。根据这个《报告》，2004年中国旅游及旅行业总需求预计将达到15367亿元人民币，有望直接创造136000万个就业机会。届时，"广义的旅游及旅行经济（直接和间接）将创造12736亿元人民币的国内生产总值，或者全部国内生产总值的10.2%。"虽然世界旅游理事会（WTTC）的资料和国内有关部门公布的资料具有一定的不可比性，但是根据这一报告可以得出这样的结论：国际社会对中国社会经济发展的前景充满信心，旅游业在中国国民经济中将发挥越来越重要的作用。
北京是全国的首都，天津是最早的直辖市之-，河北是华北的大省，京津冀三个行政区在社会、经济、文化等各个方面有着天然、紧密的联络。同样，它们在中国的旅游发展中发挥着举足轻重的作用，虽然三个行政区之间存在着一定的差距，但是如果它们合在一起，其在全国的位置则非常突出。京津冀都被列入全国接待入境旅游者30万人以上、接待外国旅游者20万人以上和外汇收入在～亿美元以＿上的省市名单之中。京津冀的旅游外汇收入占全国外汇收入总额的18%。因此说，在未来中国实现世界旅游强国的程序中，京津冀应当、也一定会发挥至关重要的作用。正是因为这个原因，认真探讨京津冀三地发展更加紧密的经济关系，加强旅游发展中的合作与联合是一件非常重要的大事。
（二）旅游活动"无边界行为"特征的需要
旅游活动的核心是人员的流动。旅游者流动的方向是具有吸引力的目的地。旅游者本身和旅游目的地处于某种行政管理的区划之中，而旅游者在做旅游决策和实际旅游时，并不关心目的地的行政归属，而是"跟着自己的感觉走"，从这一意义上说，旅游活动是无边界行为。但是，基于行政管理和地方利益的需要，一些政府机构则往往自觉不自觉地强调行政区划的范围，人为地划定了界限，设定了藩篱，制造了障碍。也许在封闭时代这显得很自然，这些小圈子在不断被加固和强化；也许在计划经济的时代，这样做更能够实现计划，而在市场经济时代，这样做显得是不和时令的，因为它限制了人流、物流和资讯流，市场经济就难以正常执行。也许农业或某些制造业可以在一个相对固定的区域范围内会发展得很好，然而旅游业则不行，它的发展就需要打破疆界，多方联合，只有这样才能真正实现旅游业的大发展，实现区域的多赢。世界旅游业发展的实践证明了这-点，国内各个省市也都朝这个方向努力，试图打破长期以来计划经济执行的惯性，探索旅游业发展的新路。
（三）旅游活动发展"内聚外拓"规律的需要
随着旅游业的发展，旅游活动表现出"内聚外拓"的规律。一方面，大范围"走马观花式"的观光旅游活动将逐渐减少，中小区域尺度的休闲度假旅游逐渐兴时。随着人们出游能力的加强和出游次数的增加，身心愉悦功能会不断增强，走过几个地方很难成为骄傲的资本，人们更加强调为自己而旅游，走马观花式的旅游方式让人疲于奔命，人们更愿意静下心来，好好体验异地文化和氛围，在这种情况下，中小区域尺度旅游将会受到人们更多的青睐。另一方面，郊区游的范围将逐渐向外拓展，也会向中小区域尺度的休闲度假旅游发展。随着人们可支配收入和时间的增加、道路交通设施的完善、资讯的丰富和快速传播、私家车的增多，人们一日游、周末游的范围被拓宽了，通过距离的增加人们能够获得更加完整、新鲜的旅游体验。京津冀三地地域集中，区内北京和天津等特大城市是巨大的旅游市场，旅游活动的这种"内聚外拓"作用更加明显，对区域旅游合作也提出更高的要求。
（四）旅游业区域竞争态势的需要
旅游业发展到今天，已经经历了景点竞争、线路竞争、城市竞争，开始进入区域竞争的阶段。从国际上看，欧盟东南亚等区域的旅游合作颇为成功，特别是在欧盟，旅游者的流动和旅游业的经营都实现了无障碍，申根协议的制定和扩充套件，都为旅游业的发展创造了良好的条件，致使欧洲一直保持着全球国际旅游最大的份额。从国内来看，区域旅游合作掀起新的热潮。先是西部旅游投资规划、长江三峡旅游规划、香格里拉生态旅游示范区规划等的启动，拉开了我国旅游新一轮区域合作的序幕。随后跨省市区域旅游合作不断涌现：皖赣两省联手推出"江山风清’旅游线，江浙沪共筑长江三角洲旅游圈，西藏、青海、甘肃开展青藏高原区域旅游合作，以及珠江三角洲地区、闽粤赣金三角地区的旅游合作等。长江三角洲地区在区域旅游合作上跨出了很大的一步，以上海为龙头，江苏、浙江等周围地区联合打造旅游品牌，联合促销，大范围内整合资源，甚至建立了"绿色旅游通道"，实现了旅游投诉无障碍，旅游业的发展有了新的进展。包含港澳粤的珠江三角洲，在促进旅游的联合发展方面也有了许多新的进展，特别在边境旅游方面做出了非常有益的尝试。
（五）京津冀区域经济一体化发展的需要
区域经济一体化是世界经济发展的一大趋势，欧盟的出现成为经济一体化的范例，北美、东盟等也是朝着经济一体化方向发展。就国内而言，京津冀经济圈、长江三角洲、珠江三角洲并列为中国三大经济圈。改革开放以来，珠三角、长三角分别成为20世纪80年代、90年代我国经济发展的突出亮点，是中国目前经济发展最好的区域。与珠三角和长三角相比，京津冀区域经济发展的潜力还没有得到充分发挥。在今后一段时期内，加强京津冀区域经济融合，加快经济一体化步伐，是这一地区发展的首要任务。区域旅游合作不仅是京津冀区域经济一体化的重要内容，同时也对推进京津冀区域经济一体化起重要作用。加强区域旅游合作发展，可以增加京津冀地区的人员和资讯交流，促进交通、通讯、环保等基础设施的改善，形成良好的区域形象，为区域经济合作营造更好的环境。
（六）提高旅游供给能力的需要
旅游供给涉及多方面的生产要素，区域旅游合作有利于区域生产要素的互通有无，提高供给能力。区域旅游合作，对内有利于统筹区域发展，发挥比较优势，实现旅游地域分工；对外有利于整合区域资源，发挥规模优势，提高竞争能力。目前北京已经建设高尔夫球场40多家，河北也拟发展高尔夫专案，极易形成重复建设、恶性竞争的局面。从比较优势上说，北京具有客源市场近的优势，而河北具有空间广阔、环境条件好的优势，如果从区域合作角度考虑，这时就应该根据具体地形、交通等条件，统筹安排，以发挥最大的效益。再如大型现代娱乐场所的建设，北京、天津甚至河北都在争取，但是与其三地都建，不如选择一个地方建设好，上规模、上档次，成为游客到京津冀地区游玩必去的旅游地，成为游客想到京津冀地区来游玩的旅游地，以此带动整个区域旅游的发展。
三、加强京津冀区域旅游合作发展的条件和机遇
（一）地理区位紧密一体
从地图上可以清楚地看出，北京、天津和河北省是彼此难分的区域。河北人说，河北省像"胸膛"，而北京和天津就像河北"胸膛"中的"心脏"和"肺叶"。京、津、冀三地虽然各有疆界，但你中有我，我中有你，或交叉，或怀抱，在全国来说，这样的区域也是唯一的。这样的格局，对发展区域旅游合作来说是非常有益的。
（二）旅游资源型别多样
京津冀地区旅游资源丰富，型别多样，有利于构成相互补充的旅游线路和旅游产品，丰富游客游玩内容。北京是中国首都，又是明清故都和现代国际大都会，无论对于国际市场还是国内市场，北京可以说都是最具吸引力的旅游地。北京最著名的旅游景区点包括天安门、故宫、颐和园、王府井、八达岭长城、明十三陵、北京胡同等。天津从天津卫发展起来，是近代最早的通商口岸之一，旅游资源以近代文化、街头小吃、民间文化、欧陆古典风情最为著名。河北则有山有海，著名旅游资源有北戴河、避暑山庄、木兰围场、赵州桥、沧州武术、吴桥杂技等。三地旅游资源各有特色，形成综合效应，有利于区内市场流通和共同拓展区外市场。
（三）基础设施条件较好
京津冀地区经济较为发达，交通、通讯等基础设施条件较好，形成了海陆空交通立体网路，可进入性强，从北京到天津、承德等地均有高速公路，北京、天津以及河北主要城市均在3小时城市圈以内，非常有利于区域旅游合作的发展。住宿设施更是门类齐全，各有特色，可以满足不同市场的需求。
（四）北京2008年奥运会的举办
北京2008年奥运会的举办是京津冀区域旅游合作发展的良好机遇。北京将在2008年奥运会之前投巨资全力改善北京交通拥堵状况，目前463公里的高速公路将发展到890公里，也为天津、河北与北京的无缝对接提供了先决条件。2008年奥运会的举办，除了主要举办地北京以外，也离不开河北和天津的支援，服务奥运将京津冀地区更加密切地联络在一起，必将促进这一地区的旅游合作。
四、京津冀区域旅游合作发展存在的问题和制约因素
虽然京津冀区域旅游合作意义重大，具备非常好的条件和机遇，但是存在问题和制约因素也较多，具体表现为以下几个方面：
（一）从区域旅游合作主体看，主要是企业自发行为，还没有上升到政府间合作的层次
从上个世纪80年代以来，三地的旅游合作一直没有间断，只是这些合作主要是旅游企业自发的行为，是出于本身业务和利益的考虑而进行的，规模小，层次低，随意性强。例如旅行社之间的相互代理，景区之间的联票互惠等。在政府层面上，在旅游资源整合、重大专案的协调、联合促销等方面，没有看到突出的进展。更多的是旅游研究工作者的良好愿望和情感，政府并没有真正的介入，或者说，相关决策机构并没有真正把这个问题放到议事日程上。
（二）从区域旅游合作执行机制看，主要是市场推进，还没有进入到政策协调的阶段
京津冀区域旅游合作主要是企业间的交易行为，主要依赖企业间的经济纽带联络。京津冀区域旅游合作上步于北方交易会，河北省提出京津冀合作，天津市提出环渤海合作，都没有最终实现。政府合作停留在口号上，没有出台实质性的政策，没有发挥政策的引导作用，没有为企业合作创造更好的环境。
（三）从区域旅游合作支撑系统看，交通、通讯等相关部门还缺乏协调
在公路交通方面，还存在关卡林立、互设障碍的现象，在海上交通、机场等方面还缺乏相互协作，没有形成流畅的区域交通格局。在通讯网路、旅游资讯设施建设等方面，还仍有画地为牢的现象存在，没有真正成为一个整体。
（四）从区域旅游合作运营基础来看，跨区域经营的连锁企业、旅游集团还非常欠缺
京津冀整个地区还缺少在资产、资金、人事、管理、运作、品牌等方面联络密切的旅游连锁企业和企业集团，旅游企业之间的合作多为一次性或短期的，旅游企业之间缺乏长期、规范、稳定、深入的联络，区域合作微观基础并不牢固。虽然三个地区都有各自颇具规模的旅游集团，但集团之间似乎没有形成合作的机制，没有真正合作的行动，没有做到强强联合的态势。
（五）从区域旅游合作认识基础看，互利互惠的"共赢"观念还没有形成
各地政府没有充分意识到区域旅游合作的意义，没有形成区域旅游合作互利互惠的观念，没有意识到区域旅游合作最终可以形成"共赢"局面。落后观念制约著区域旅游合作的发展。一是面子观念。北京作为首都，总有一种"老大"的派头，事事不求人，而津、冀也觉得必须保持"尊严"，有必要自成体系，没有必要依附于人。虽然口头上唱合作，心里头也觉得应当合作，但一落实到行动上，架子就放不下来。二是自利观念。自觉不自发地强化了自己的山头，有意无意地为对方设定障碍，而不是主动地为对方提供方便。这样的例子比比皆是。河北提出"河北人游河北"，北京就提出"北京人游北京"，那么"天津人"也就自然强调"游天津"了。在相互设立办事处方面都强调属地管理，很少讲实行互惠互利，为对方提供方便；原本很通畅的一条路，处处设卡，不断地提醒游客在跨越"疆界"，不断地要客人留下"买路钱"，执法人员当然对外来人更是铁面无私。三是攀比观念。在交通上，你有个机场，我也必须有个机场，你有航空公司，我也要有自己的航空公司；在景点建设上经常是相互攀比拼杀，你有的我也要有，你建的我也要建。四是求全观念。恪守"爹有娘有，不如自己有"的祖训，结果造成大量的重复建设。
（六）从区域旅游合作利益机制看，存在条块分割的财政体制和区域发展不平衡
条块分割的财政体制使得各地必然将本地的利益放在首要位置，为了增加本地的财政收入，造成资源利用、道路交通、企业发展等很多方面的障碍，而区域发展不平衡又加剧了这些障碍。特别对于区内市场合作来说，河北、天津都希望在北京旅游市场占有更大份额，但是北京对河北、天津却缺乏相应的依赖，这种不平衡使得三地区域旅游合作从一开始就处于一种不平等的位置，不利于区域旅游合作的长期和深入发展。
（七）从区域旅游合作产品基础看，缺乏区域旅游凝聚力
京津冀作为一个整体，缺乏一个统一的形象。北京是中国旅游最发达的城市，但却很将河北、天津和北京的旅游资源整合在一起，缺乏一种区域旅游凝聚力。河北、天津有着丰富的旅游资源，但是却处在北京的阴影之下。旅游者到北京来，冲的就是故宫、颐和园、天安门、长城，要他再跑到赵县看赵州桥，跑到天津看盘山，基本上不太可能，因为这些景区点和故宫等不是一个层次上，如果没有故宫，可能游客就冲著赵州桥、盘山来，因此故宫的存在对这些资源反而起到一种遮蔽作用。再如北戴河等海滨旅游资源，也很难和北京都市旅游资源组合在一起，前者以度假为主要功能，后者以观光、商贸为主要功能，二者针对的市场不一样，难以组合进同一旅游产品当中。京津冀区域旅游合作很难通过北京旅游产品的延伸，带动河北、天津旅游发展。
五、加强京津冀区域旅游合作的对策和措施
京津冀在旅游方面的合作已经有了基础，也进行一些探索，取得了一定的经验。当务之急是更新观念，提高层次，寻求突破。所谓更新观念，就是不要仅仅站在自己的位置上谈合作，要站在京津冀一体化的角度谈联合，看自己能够为此做出什么贡献，实现共同受益；所谓提高层次，是要各级政府决策层来共商旅游发展的大计，实现政策的协调，决策的落实，真正见到成效，而不是说说而已，也不是只是在老停留在企业一对-的具体业务合作上；所谓寻求突破，就是要有新的理念，大的动作，真正能够使合作的结果影响全域性，把区域旅游的全盘棋走活。在改革开放20多年后的今天，面对经济全球化的外部环境，我们国家都在努力和外国合作，实现更大区域的贸易自由区，而京津冀这样天然的邻居，难道在联合与合作的步子不能更快一点吗？如果说其他行业或领域在这方面的障碍更大一些，那么，在旅游方面我们为什么不能率先跨出一步呢？
（一）利用行政手段拆除制约旅游发展的藩篱
目前，无论是国际还是国内，在发展区域旅游方面都有很多成功的典型。但其中非常重要的做法就是，区域内的各级政府主动拆除制约旅游发展的藩篱和障碍，创造一个良好的旅游发展的大环境。例如，是否可以首先在京津冀或在京津冀三个行政区域内最紧密的范围内，撤销公路分散收费的关卡，使公路交通通达通畅？是否在京津冀范围内主要的城市设立联合旅游资讯中心，相互为到访的或潜在的旅游者提供整个区域的旅游资讯，甚至做到联合提供旅游服务设施的预订，而不必各个城市各自设立单独的旅游办事处？是否在京津冀的范围内旅游企业经营全部开放，取消企业经营的属地限制？是否三个行政区联合颁发一定数量的导游证，导游人员可以自由受聘于各个旅行社而不受行政区划限制？是否为旅游经营部门创造条件，使旅游车专线的经营更加合理、方便？是否制订统一的旅游者投诉程式，实现区域内处理投诉的联合机制，提高整个区域旅游形象和可信度？总而言之，要从拆除制约整个区域内旅游发展的障碍入手，为旅游长期发展的合作"搭桥铺路"，这是非常重要的，也是最基础的。
（二）利用规划手段进行总体布局
最近几年以来，大家都非常重视旅游发展总体规划的编制，因为有了科学的发展规划，才能够充分发挥旅游资源的优势，创造出适合市场需求、具有比较优势的产品，实现旅游促进社会经济的全面发展。但是，由于旅游发展规划主要是依据行政区划的范围制订的，一个城市制订一个城市的总体规划，一个县（或区）制订一个县（或区）域的发展规划，虽然在一些规划中也考虑了周边地区的旅游资源和产品，但是多从竞争的角度采取应对策略，而很少从联合的角度整合资源。实际上，一个行政管理机构也不可能来整合别人的资源。所以，尽管规划上提及了，也很难实现，这样做的结果，虽然看起来在这个行政区内资源和产品的开发、产业布局有很好的合理性，强调了数量的"多"，品种的"全"，而在更大区域的范围内看，则会出现重复建设，布局失衡，造成相互抵消、形不成比较优势。因此，尤其是像京、津、冀这样地域关系如此紧密的区域，非常有必要联合编制一个区域旅游发展总体规划，从全域性发展出发，而不是从地域均衡的角度，对产品开发进行合理布局，科学安排开发时序。其中非常重要的是突出和强化该区域内的骨干城市的特点和形象，利用一个纽带使这些城市群的形象在全国乃至世界旅游市场上凸现，形成吸引力。这样的旅游发展总体规划最好请独立的专业规划机构来编制，充分借鉴国内外大都市圈发展旅游的经验和教训。这件事宜早不宜迟，以避免巨集观决策上的失误。
（三）利用资本手段实现利益共享
中共十六届三中全会发布的公报中特别指出，"要按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放的要求，更大程度地发挥市场在资源配置中的基础作用，为全面建设小康社会提供强有力的体制保障"。并强调，产权是所有制的核心和主要内容。建立归属清晰、责权明确、保护严格、流转顺畅的现代产权制度，是完善基本经济制度的内在要求，是构建现代企业制度的重要基础。还提出，"要依法保护各类产权，健全产权交易原则和监管制度，推动产权有序流转"。中央这一决定，必将大大推进现有旅游企业的改制程序，也为京津冀提供利用市场机制加强联合发展旅游的新契机。在政府层面联合编制规划的基础上，要充分利用资本手段来整合资源，联合开发，集团化经营，扭转旅游发展中各自为战的局面。首先要在重大旅游专案的开发和经营上入手，例如在大型或超大型的主题公园的建设、大型综合性景区的开发、大型旅游基础设施的建设等专案上，可以在这三个省市区范围内融资，利用资金的纽带把大家联络在一起，实现利益共享。其次，在旅游的经营上，也要创造条件，协调政策，利用资本的手段，打破所有制的界限，充分发挥国家和民营经济的积极性，促进建立跨行政区域的旅游企业，并形成具有竞争力的旅游经营体系，向更大的区域范围扩充套件。这样做才能把旅游做大，这样的合作才可能形成真正的利益相关、休戚与共的合作，而不是"同床异梦"的"拉郎配"，也只有做到利益共享，联合和合作才够持久。
（四）利用特大型专案带动津冀地区参与合作
特大型专案对于旅游业的带动作用是非常明显的，最著名的例子如美国奥兰多的迪斯尼世界。从区域旅游合作角度看，为了将天津、河北从北京的阴影中解放出来，在这两个区域上特大型专案比在北京要好，可以用特大型专案带动这两个区域旅游业的发展，使它们具备真正能够和北京联合构成产品的专案，在区域旅游合作中取得更为平等的地位，解决区域旅游发展不平衡和区域旅游凝聚力问题。基辅号航空母舰落户天津，在天津旅游业发展和京津冀区域旅游合作程序中走出了很好的一步。天津、河北两地除了争取建设类似环球影视城的特大型现代娱乐专案，也应该选择将合适的传统旅游产品做大，如天津的"五大道"地区以及毗邻的和平路、多伦道一带，汇聚了风格独特的西洋建筑230多栋，完全可以建成"欧洲城"，演绎欧洲风情，成为与北京风格迥异、外国旅游者和国内旅游者都向往的旅游区。
（五）利用区内市场合作带动区外市场合作
京津冀区域旅游合作首先要解决区内市场合作问题，通过互相开放市场，促进区内旅游者和旅游业资金、资产、人才、知识、管理、品牌等生产要素的自由流动，形成一个生动、流畅的区域旅游发展局面，通过区内市场合作，为共推产品、联合促销、进行区外市场合作创造条件，最终实现京津冀区域旅游业整体发展的目标。各个地区要为旅游者在区内旅游活动创造条件，给予一视同仁的区域公民地位，不要人为设定障碍；要为旅游企业在区内业务拓展创造条件，鼓励开设分支机构或特许经营机构，鼓励兼并、收购以及各种方式的联盟和合作，做到资源共享、产品共推、互为市场、互相提供产业支援。
结束语
区域旅游合作发展市场机制是基础，但是政府行为也可以起到推动或阻碍的作用。京津冀在旅游发展上都有联合与合作的愿望，也有实现区域合作的良好基础，还有着很好的发展前景。重要的是大家要有诚意，要下决心，寻找突破口。从目前的情况来看，确定京津冀旅游发展合作的新起点，政府的作用最为关键。因此，现在非常有必要组织专门的队伍，对京津冀旅游发展区域合作问题进行深入的调查和研究，大家统工思想，拿出真正的行动，促进合作，这毫无疑问对整个地区旅游业和社会经济发展都是非常重要的。

我国区域发展现状

:govyi./paper/n3/a/200602/43842.s

论述中国参与区域经济合作的发展现状与前景

一、新形势，新策略
进入20世纪90年代以来，在经济全球化迅速发展的同时，区域经济一体化也出现了迅猛的发展势头。以欧盟、北美自由贸易区等为代表的一批区域经济组织在国际贸易和世界经济发展中占有越来越重要的地位。在全世界GDP排名前30位的国家中，都在不同程度上参与了区域经济合作，签订了双边贸易协定或多边贸易协定。在WTO的144个成员国中，近90%隶属于不同程度的区域经济组织。据世界贸易组织2005年4月公布的资料，目前全球共有253个区域贸易安排，其中197个是自由贸易区或者是关税同盟。特别是在坎昆会议失败以后，区域经济合作的趋势进一步增强。自由贸易协定，尤其是发达国家间签订的自由贸易协定，对中国构成了重要的挑战，增加了对中国的非关税壁垒，使中国的对外贸易环境面临挑战，因此，中国必须制定参与区域经济合作的总体规划。
从20世纪90年代，中国也积极参与了一些具有区域经济合作组织性质的“论坛”、“会议”或“组织”。特别是2002年，中国与东盟签订了《中国--东盟全面经济合作框架》，标志著中国参与区域经济合作进入了实质性的阶段。其后，一些国家或地区组织(海湾六国、智利、南非、澳大利亚、纽西兰、巴西、墨西哥等)相继提出要与中国签订双边自由贸易协定或建立自由贸易区的建议。但有的政策调整，会暂时影响到中国对外贸易出口，使出口出现了不确定的因素。
面对国际、国内的新形势，我们必须采取有效措施，制定出中国参与区域经济合作的总体战略，加快实现中国和平崛起的步伐。
二、有选择，有重点
在进行双边经贸合作的过程中，应该有选择、有重点地提升双边经贸关系的档次，保证中国对外贸易的稳定发展。在进行双边经济合作时，应采取由近及远、先易后难、积极融入、稳步发展的方针。
笔者认为，近期应该考虑与以下几个国家加强双边经贸合作或着手研究签订双边自由贸易协定的可行性。
1、东北亚地区--韩国
近年中国与韩国的政治关系、经贸关系发展都很顺利，2003年中韩之间的进出口贸易额已经达到632亿美元，同比增长51%。在区域经济合作中，中韩之间也达成很多共识，并且韩国一直在拉中国，与日本、韩国建立中日韩自由贸易区。但由于日本的原因，使这一问题始终没有拿到政府决策层面。而且，日本正在与韩国商谈有关签订双边自由贸易协定的事宜，想使中国边缘化。因此，中国应该与韩国尽快达成签订双边自由贸易协定的共识，避免被日本抢先，以此来达到牵制日本的目的。这既可以避免由于韩日双边贸易协定而使中国边缘化，又可以达到推动东北亚区域经济合作的发展，并与振兴东北经济的战略结合起来。
2、南亚--巴基斯坦或印度
中国与这一地区的关系近年发展很快，特别是与印度的关系。印度也想与中国进一步的发展关系，特别是经贸关系。同时，中国与这一地区的巴基斯坦一直保持很好的关系，签订双边贸易协定是完全有可能的。据说，在前不久印度总理瓦杰帕伊访华期间，也试探过同中国进行自由贸易区谈判的可能性。
3、东南亚地区--澜沧江--湄公河次区域合作
在中国与东盟签订的10+1自由贸易区的协议框架中，澜湄次区域经济合作是其五个领域中的与东盟的5个国家相关。而且实现这一地区的发展，也可以使中国实现西南大通道的构想。
基于上述考虑，应该把澜沧江--湄公河次区域合作作为一个重点合作区域进行推进，这样既可以实现西南大通道的构想，又对10+1自由贸易区起到示范和推动的作用。在推进的过程中，可以先选择泰国进行全面合作，进而促进其它国家与中国的全面合作程序。
4、中东地区--阿联酋
从区域经济合作的战略考虑，在中东地区我们可以考虑与阿联酋签订自由贸易协定的问题。
2003年阿联酋是中国在中东地区的第二大贸易伙伴国，进出口额为58．1亿美元。而且，阿联酋具有把中国商品出口到中东地区其它国家中转站的转口贸易功能。
5、南美洲--智利
智利与中国的关系近年发展也比较顺利，2005年11月18日，中智两国在韩国釜山签署了《中华人民共和国政府和智利共和国政府自由贸易协定》。而且，中智两国将从2006年7月1日开始，全面启动货物贸易的关税减让程序。中智建立自贸区将给两国带来双赢的结果，为两国发展全面合作伙伴关系提供新契机，智利可能成为中国与拉美国家开展经贸合作的桥梁。
6、大洋洲--澳大利亚
澳大利亚近年来多次表示要加强与中国的经贸关系，特别是在区域合作方面，表现出很大的热情，曾多次提出有关区域经济合作的建议。这也是我们应该考虑的重点双边合作。
7、非洲--南非
非洲地区经济发展较为落后，但未来经济发展的潜力巨大。同时，非洲的区域经济发展也较快。因此，我们应首先着手与非洲最发达的南非签订自由贸易区协定，为未来占有更大的市场做好准备。
三、积极参与，努力推进
在推进区域经济合作时应重点从以下几个方面作出努力。
1、整合国内区域经济合作的比较优势
在推进区域经济合作过程中，首先必须整合中国国内的合作优势。这里主要指内地与香港、澳门的合作。内地与香港、澳门的最紧密的经贸安排已经签字，并与2004年1月1日开始实施。但有些领域进展的速度还要加快，否则就会落后于10+1自由贸易区的程序，无法形成中国自己的优势。
2、东北亚区域经济合作
在2003年10月的10+3领导人会议上，温总理已经提出加强东北亚区域经济合作的构想。但具体的问题是如何推进，这关系到中国在未来亚洲区域经济合作中的位置，意义非常重要。同时，东北亚区域经济合作与中国实施的振兴东北老工业基地的发展战略相吻合。
3、积极推进10+1自由贸易区的程序
中国在10+1自由贸易区的合作程序中，已经抢占了先机，快于日本及其它国家。但中国一定要快速推进，防止日本个个击破战略对中国构成的威胁。
4、扩大在APEC的发言权
APEC会议的主导是美国等发达国家，中国在其中的发言权不大。但随着中国经济的发展，其影响也在不断的扩大。因此，中国应该提出有利于自己和发展中国家的主张，扩大中国的影响，增加中国的话语权。
5、把南亚的区域经济合作纳入中国区域经济合作的总体战略
南亚的区域经济合作虽然现在有一定困难，近期的一些条件不太成熟。但作为长期中长期的战略，应该把南亚区域经济合作纳入中国区域经济合作的总体战略中，统筹安排，有步骤地实施。

区域旅游合作的模式有哪些，结合熟悉的区域谈谈实现区域旅游合作的有效途径

1.政府主导模式
首先，该模式主要特征为以政府的制度安排主导为主，以实现社会福利最大化为动力。合作参与方的各政府间通过制度安排，从政策层面建立有一定权威的组织保障体系。
其次，该模式的合作框架主要为提供公共服务，落实政府间的组织协调机制，包括管理、政策、制度、法规、交通、设施、标准、资讯等领域的充分交流与往来。
最后，该模式发展的突破口在于从最直接相关、最容易实现合作的领域入手，比如服务体系构建、政策制度建设、相关设施完善、产品结构调整等方面，通过制度，在地区旅游之间初步形成了协议、条约，将区域关系加以巩固化和经常化，从而获得了持续、健康、快速的发展。
2.行业引导模式
该模式关注于公益层面，是以资源共享、协商合作为目的的行业联合。这是推进区域旅游合作的重要媒体介质。旅游行业协会等社会团体存在的最重要作用，就是促进协商解决机制的建立。
首先，该模式的主要特征为在资源交换的基础上，以公共利益实现为动力，以资讯共享作为实现手段，在巨集观调控的政府行为和市场机制的企业行为之间，搭建一个承上启下、协同治理的非营利性旅游合作平台。在这个平台上，组织和成员之间的关系彼此依赖，通过成员间的相互信任进行资源整合，并以自愿协商和相互妥协的方式来解决平等主体之间存在的各种矛盾和问题。
其次，该模式的合作框架为沟通讯息、协调各方关系、规范行业行为，主要通过充分发挥长三角旅游行业协会、俱乐部等社会团体公益功能，担负起行业服务、行业自律、行业协调等职能，形成联络政府与企业强大的动力。
再次，该模式主要通过对话、协商、谈判等集体选择和集体行动等途径，达成共同治理目标，并形成资源共享和相互合作的机制与组织结构，建立共同解决公共问题的纵向的、横向的或两者结合的组织网路。
3.市场主导模式
该模式兴起于运营层面，是以利益最大化为目的的旅游企业横向联合和纵向兼并。只有拥有大量资源配置高效、市场反应灵敏的旅游企业，区域旅游合作才有长效发展的持续动力。
首先，该模式的主要特征是充分发挥市场机制的作用和利润最大化的动机，驱使旅游企业突破行政区划的界限而开展相互间的合作，以整合区域内的生产要素,提高专业化的分工协作水平,优化旅游产业的组织结构,形成区域性的资源有效配置的格局。
其次，该模式的合作框架为旅游资源开发、旅游客源开拓、旅游产品供给方面。主要落实于建立跨区域旅游集团，实现旅游资源、产品、理念、服务、教育、人才、技术、文化、资金的优势互补，增强竞争力。
中部五省实现区域旅游合作的基本途径
1.指导思想
指导思想是：坚持区域的协调发展和可持续发展，在互相尊重的前提下，充分发挥各地的资源优势和特色，形成合作互动、优势互补、互利共赢、共同发展的格局。合作的主体是政府和旅游企业，要让旅游企业在合作中得到好处，充分调动企业的积极性；同时在合作过程中，要引导和鼓励各地的旅游投资者共同进行旅游专案的开发与建设。
2.建设区域合作执行保障机构
在国家旅游局等有关部门的大力支援和帮助下，设立一个协调管理机构，专门从事跨区域旅游合作的研究、管理工作，为区域合作提供决策和咨询服务、整顿和规范市场秩序等，既包括对各景区(点)的接待容量、服务和安全情况、旅游投诉和纠纷情况等的协调，又包括建立导游联合培训、管理和统一编写区域旅游线路导游词等的协调，将区域旅游合作落在实处。
3.制定区域旅游发展规划
进行区域旅游合作的前提是进行科学的统一的规划。(1)打破行政区划界线，在对区域旅游资源进行普查的基础上，制定全区战略性规划体系，以免出现旅游资源重复开发，专案雷同等现象;(2)注重开发各项专题旅游产品，设计出互补的旅游规划方案，突出资源共享、优势互补、互动互进的关系，这样既有特色专案又不会产生近距离的替代产品;(3)充分发挥区域内各旅游城市的品牌效应和辐射功能，全面提升区域旅游竞争力;(4)在旅游地图的编绘方面，也应打破行政区划的界限，在整个区域范围内进行，如编制《中部五省旅游交通图册》或《中部五省旅游资源分布图》等。
4.推广区域精品旅游线路
中部五省区域内旅游资源众多，但应重点培育资源品位高、景观组合好的旅游线路，这样才具有较强市场竞争力。中部五省区域内旅游精品线路，如下表所示。
5.编织区域旅游合作产业链
在区域合作的过程中，要加速旅游产业与其他产业的融合，使旅游产业从资源拉动型提升为产业联动型，从而带动区域经济的整体发展。中部地区旅游土特产和纪念品丰富，比较著名的有洛阳牡丹、南阳玉雕、安徽名茶、湖南湘绣、景德镇陶瓷等，这些旅游商品的生产、销售、流通等许多环节都可以与其他产业相融合，既为本区提供了丰富的旅游购物产品，又延长了产业链，搞活了地方经济。
6.构建区域旅游网络营销系统
随着网路与电子商务的发展，旅游网络营销也逐渐得到发展。要实施区域旅游合作，必须构建区域旅游网络营销系统:(1)加强网路基础设施建设，改变企业及顾客的陈旧思想，培养网上消费的观念，优化网路营销环境;(2)加强旅游基础资讯的收集工作，如民航航班资讯、景点资讯等;(3)进行市场细分。只有进行市场细分才能根据不同使用者的特点，进行有的放矢的产品设计、形象塑造，减少其宣传促销的盲目性;(4)开展线上预定服务、客户服务、代理人服务及其它特色服务等;(5)尽快解决网上结算的问题。如选择中外银行作为合作伙伴，就可把结算与其他行业的交易一并解决，同时商业信用转换为银行信用，信用度提高，增强了结算的安全与私密性。
7.完善基础设施建设
对于该区域内重大基础设施建设应统一规划、联合建设，在建设过程中，应加强区域的协调和配合，从而构建一个网路化、开放式的基础设施体系。在区域内部交通方面，目前各旅游景点、景区、线路和旅游城市之间已形成了良好的道路网路系统，但某些旅游景区内部交通还不够畅达，需要进一步改善。区域对外交通方面，应加强武汉、长沙等省会城市的国际航空港的建设，以推动国际入境旅游的发展。通讯方面，在一些旅游资源丰富的山区，应增强讯号的覆蓋网路，提高通讯质量。在饭店方面，应大力加强中、低档的经济实用型饭店的建设，另外饭店的建设要与旅游区的环境协调一致，使大旅游区内形成各具特色、协调发展的饭店布局。

我国及浙江省海岛旅游的发展现状

我国海岛数量众多。据统计，面积大于５００平方米的岛屿有６,９６１个（海南岛、港澳台除外），４３３个岛屿有常住人口，人口４５２万，大部分海岛居民以海洋捕捞和海洋养殖为业。近年来，随着海洋渔业资源的急剧衰退以及中日、中韩、中越双边渔业协定的签署和生效，我国海洋渔业捕捞空间大幅缩减，大量渔民面临转产转业，渔民增收出现困难，海洋渔业和渔村经济的发展受到严重影响，尤其是处于交通不便的海岛地区经济结构调整和渔民转产转业的压力更大，社会矛盾更加突出。
旅游业在发展地方经济、改善经济结构、促进就业等方面具有举足轻重的作用，海洋旅游已经成为海洋资源丰富的国家和地区旅游发展的重点。我国不少岛屿拥有丰富的旅游资源，地理位置优越，海岛旅游开发潜力巨大。目前，一些海岛先后开发了休闲渔业、海洋文化和海洋休闲度假等为主题的旅游产品，部分海岛（如浙江的嵊泗列岛、桃花岛，广东的伶仃岛以及山东的长岛等）成了著名的海岛旅游胜地。
旅游业的发展促进了海岛地区渔农民思想观念的提升，促进了渔农民的增收，改变了渔农村的村容村貌。但从我国海岛旅游开发的现状来看，一些海岛的旅游开发效果并不理想。相反，部分海岛地区的无序开发对海岛和海洋生态环境造成了破坏，给海岛地区的社会经济可持续发展带来了负面影响。因此，如何探讨科学、有利于可持续发展的海岛旅游开发模式，完善和提高海岛旅游的档次，使海岛旅游发展真正实现社会效益、经济效益和环境效益的统一，与社会主义新型渔农村建设相结合，已成为海岛旅游开发中急需解决的问题。
一、海岛旅游开发应以全面协调、可持续的科学发展观为指导思想。坚持以人为本、全面协调可持续的发展，是科学发展观的主要内容。
旅游业所涉及行业的广泛性、海洋与海岛生态环境的脆弱性以及当前旅游业膨胀所造成的环境危机等，都要求海岛旅游开发必须坚持科学发展观和可持续发展战略。同时，国内外海岛旅游开发的成功经验也表明，海岛地区环境优美、生态保护良好是吸引旅游者的一个重要因素。坚持全面协调、可持续的科学发展观，关键是必须严格坚持开发和保护相结合的方针，认真处理好旅游开发与生态环境保护的关系，强调景区与海岛自然环境的和谐统一。海岛旅游开发要坚持应先易后难，先近后远的方针，条件较好的岛屿先开发，条件不成熟的岛屿要采取切实措施保护好，处理好当前开发与子孙后代永续利用的问题。其次是必须严格依照《海洋环境保护法》、《海域使用管理法》等法律法规加强对海洋和海岛的综合管理，采取严厉的经济、法律、行政等手段来规范各种危及海洋生态环境的行为。另外，要通过优化生产结构、选择与可持续发展原则相适应的旅游活动来强化海岛的生态环境保护。二、海岛旅游开发应与和谐海岛社群建设相结合。海岛渔农村社群是开展海岛旅游的细胞，是海岛旅游业发展的有效载体。
一个和谐海岛旅游社区应包括社群居民全面参与、旅游管理规范、各主体之间利益分配和谐、人与自然和谐、居民与游客关系和谐等方面。要促使旅游业的发展与和谐海岛社群建设相结合，首先，要拉长和延伸旅游产业链，将旅游业发展与海岛基础设施建设、水产养殖加工、休闲娱乐、餐饮以及渔民转产转业、医疗、托老保险等结合起来，使旅游业向规模化、效益化发展。其次，要创新经营机制，在旅游经营上打破单一生产的模式，采用渔村经济聚合型、企业拉动型（如公司＋渔农户、企业＋社群＋渔农户等形式）、海洋生态经济型、股份合作制等结构形式来发展旅游业。另外，当地政府要通过税收、贷款等方面的政策优惠和扶持，重点培养一批龙头企业，发展一批上规模、上档次、效益好的海岛旅游专案，以带动周边地区的发展，以实现海岛旅游产业化、集约化和效益化的目标。我国第一大群岛―――舟山群岛共有大小岛屿１,３９０个，人口近１００万。浙江省舟山市作为全国唯一以群岛组建的地级市，为贯彻落实党中央提出的关于“统筹城乡发展，努力构建和谐社会”的重大决策，近年来依托境内国家重点风景名胜区普陀山的佛教文化的品牌效应，陆续开发了朱家尖岛、桃花岛、嵊泗列岛等海岛旅游景区，推出了一批旅游专案，并结合旅游业的发展，正在致力于全国首创的渔农村新型社群建设，已初步建立海岛渔农村新型社群１８２个，在旅游发展与和谐海岛社群建设方面，探索出了一条成功的路子。

目前我国汽车工业的发展现状

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。
我国汽车市场现状
中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。 据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。
根据各地上报的“十五”工业规划，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是2000年的规划资料，随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。一项研究表明，各种型别的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上，2002年的专案将在今年产生效果。随着2003年大量新建专案的投产，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。 由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。 而从国资委资讯中心的讯息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。
“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。” 汽车市场的发展趋势 趋势一：卖方市场向买方市场的转变 今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。
趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降 据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。资料分析表明，越便宜的车型降幅越大。

目前我国小产权房的发展现状

小产权太多了，有助于抑制房价过快增长，感谢小产权，感谢村长

什么是总部经济？我国目前总部经济的发展现状如何？

总部经济总部经济的定义 总部经济是指指一个区域利用特有的资源优势，吸引企业将总部在该区域丛集布局，将生产加工基地布局在具有郊游优势的其他地区，而使企业价值链与区域资源实现最优空间耦合，以及由此对该区域经济发展产生重要影响的一种经济形态。发展总部经济可以为区域发展带来多种经济效应，如税收效应、产业乘数效应、消费效应、就业效应、社会资本效应。大批国内外企业总部入驻，可以提高区域知名度、信誉度，促进区域政府提高服务质量，优化商务环境，完善城市基础设施和人居环境，推进多元文化融合与互动，加快城市国际化发展。

我国铁路的发展现状前景

我国铁路建设2007年进入“黄金期”
我国铁路建设2007年进入“黄金期”
2007/1/18/13:42 来源：经济日报
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2006年是“十一五”开局之年，我国铁路建设迎来了一个大丰收的好年景，全年完成投资1553亿元，同比增长76%，完成新线铺轨1040公里、复线铺轨997公里，投产新线1605公里、复线705公里、电气化铁路3960公里。到“十一五”末的2010年，铁路运营里程将由2005年的7.5万公里增加到9.2万公里以上，发达完善的铁路网初具规模，铁路“瓶颈”制约状况将明显缓解。到2020年，铁路运营里程将达到10万公里，发达完善的铁路网全面建成，铁路运输能力将达到适度超前。到那时，“人便其行、货畅其流”的梦想将成为现实。
2003年，以快速提升铁路运输能力和技术装备水平为主线，铁道部提出了跨越式发展思路。2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，我国铁路建设掀开了崭新的一页。几年来，铁路部门抓住铁路建设的黄金机遇期，前所未有的大规模高标准铁路建设全面展开。到2020年，全国铁路运营里程将由2002年底的7.2万公里增加到10万公里，复线里程由2.4万公里增加到5万公里，电气化里程由1.8万公里增加到5万公里。这其中，主要干线将实现客货分流，建成1.2万公里时速200公里以上客运专线。
如今，目标10万公里的巨集伟蓝图正在加速“绘就”当中。2003年至2006年新开工铁路建设专案130多个，包括时速200公里及以上的武广、郑西、石太、京津等11条客运专线和城际轨道交通专案，里程达3326.7公里，全部都在2010年建成通车；四年间共投产新线铁路5160.6公里、复线2219公里、电气化铁路5856.6公里。2005年底，宁西线、渝怀线等一大批重大专案建成投产。2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路格拉段全线胜利通车；烟大轮渡、兰武二线、迁曹铁路、上海南站等专案相继建成投产；仅此一年既有线电气化改造通车里程就达到3847公里，达到“十五”期间的1.5倍。
纵观2003年以来的铁路建设，与过去相比较，有很多不同之处。特点是：
规模大。“十一五”期间，铁路建设将完成投资12500亿元，建成新线17000公里，比“八五”、“九五”、“十五”的总和还多。其中，客运专线7000公里。既有线增建复线8000公里；既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到9.2万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上。快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆蓋全国的集装箱运输系统，一个发达完善的铁路网将初具规模，这不仅在中国铁路建设史上是空前的，在世界铁路发展史上也是罕见的。
标准高。在建设标准上，原来修铁路是时速80公里、100公里的标准体系，现在正在建设的客运专线是时速200公里、250公里、300公里、350公里的世界一流标准体系。从质量要求看，要求线路开通速度就是设计速度。过去开通时速是40公里、60公里，现在要求按设计速度开通。青藏线2006年7月1日开通，就是时速100公里，有些地方甚至超过了设计速度，达到120公里。胶新铁路开通速度是100公里，开通2年来，从来没有掉过道，从来没有限过速。要求主体工程质量必须确保零缺陷，并经得起运营和历史的考验。即使遇到洪水和地震等自然灾害，也要确保线路正常运营。
现在，路基、隧道、桥梁设计标准都是100年，必须确保在100年内不出问题。不仅铁路本身的质量标准高，而且环保、水保、文物保护、防洪等各项工作都要按程式办，土地征用必须预审，执法方面比过去更加严格。
工期紧迫。欧洲高速铁路的建设工期一般为5至8年，而我国客运专线建设工期一般为4年，其他线路1至4年。之所以对工期要求这样紧迫，主要是考虑确保“十一五”铁路建设目标的如期实现，尽快形成扩充运输能力，缓解铁路运输对经济社会又好又快发展的“瓶颈”制约。目前，我国铁路建设呈现出顺利推进的良好态势。举世瞩目的青藏铁路提前一年建成通车；作为标志性工程的天兴洲大桥，是第一座跨越长江的客运专线桥梁，正桥工程拥有跨度、宽度、载荷、速度四个世界第一，该专案自2004年9月28日正式开工至今全面完成进度计划；作为在建铁路最长隧道的石太客运专线太行山隧道，全长达到27.84公里，成洞已经突破10公里大关，工期、安全、质量处于可控状态。这一切都表明我国铁路建设者完全有能力实现既定目标。去年铁道部加大铁路建设市场开放力度，鼓励“非中铁”大型工程企业参加铁路建设，壮大了铁路建设力量。
保障有力。目前我国铁路建设已经进入一个黄金机遇期。落实科学发展观，构建和谐社会，建设资源节约型、环境友好型社会的战略任务，使铁路的比较优势更加突出。我国经济社会的快速发展使铁路运力需求增长很快。铁道部提出的“政府主导，多元化投资，市场化运作”思路后，各省区市加快发展铁路的积极性空前高涨，铁道部已与31个省区市签订了战略合作协议，为铁路建设营造了良好的外部环境，路地合作正在向广度和深度发展；广泛吸纳社会资金参与铁路建设，包括民营企业在内的许多企业积极投资铁路。到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。目前在建的11条客运专线都是合资铁路。2005年底开工的太中银铁路，仅中国交通建设集团就入股20亿元。
2007年，中国铁路将好戏连台。基本建设投资计划2560亿元，新线铺轨2099公里，复线铺轨2347公里，电气化铁路投产2019公里。举世瞩目的京沪高速铁路将全面开工，它将成为世界上最长的高速铁路。今年，大秦铁路年运量要达到3亿吨。4月18日，中国铁路将实施第六次大提速。
中国铁路建设，正以前所未有的规模和速度高歌猛进。