北京地铁涨价背后逻辑：没有盈利就不能吸引民资

　　日前，北京市发展改革委宣布，北京市公共交通价格调整将于12月28日起实施。轨道交通告别2元随便坐时代，起步价调整为6公里(含)内3元;地面公交起步价调整为10公里(含)内2元。地铁和公交票价都配套有优惠方案。

　　北京地铁以其2元票价随便坐成为全国乃至全世界票价最低的城市地铁，这种由政府补贴形成的交通福利，在很长时间内，被一些舆论视为是“占全国的便宜”，他们认为，作为首都，这种福利是由中央政府补贴。事实上，上海、广州等一线城市的地铁价格确实都比北京高很多，随着北京开通的线路越来越多，北京市政府遭受的财政压力就越来越大。

　　如果继续修建更多的地铁以及公路，北京市必须吸引民间资本介入这些公共领域，否则，没有盈利的空间就不能吸引民间资本参与。比如北京地铁四号线，就是运用PPP(公私合作)模式建造的，缓解了北京市当时的资金压力，但是，由于票价与其他线路一样都是2元，一直亏损，政府不得不逐年对该项目进行财政补贴，导致PPP模式只是把短期的负债变成了长期的负债。

　　在当前经济增速放缓，地方债务压力骤增的背景下，继续投资基础设施拉动经济增长，必须吸引民间资本介入，但是，如果没有足够的盈利预期，民间资本是不会介入公共领域的，尤其是这些领域投资规模过大以及投资回收周期过长。因此，推进价格改革成为关键的前提，只有实现资源价格以及某些准公共服务价格的市场化，才能促进民间资本参与建设。

　　今年以来，中国政府大力推进价格改革，但是，社会上也有一种声音认为，价格改革就是变相涨价。事实上，在诸多领域，价格改革的结果必然是涨价，因为这些资源的价格并没有体现其市场价值，长期被人为压低，相当于一种福利价格，一旦由市场需求定价，政府放弃补贴，必然会出现补涨的现象。

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