中国车企沦为代工厂 政策失当脱不了干系

    当中国坐稳全球最大汽车产销市场大国宝座之时，跨国巨头们不仅加大对中国市场的投资，更是通过扩大在合资公司中的股比、控制销售权等来进一步扩大话语权。在此形势下，中方企业面临着逐渐沦为跨国车企代工厂的尴尬境地。 

    其一是销售控制权的旁落 沦为代工厂 

    业内人士称，2005年国家颁布实施的《汽车品牌销售管理实施办法》加速了外资车企渠道收权的行为。 

    近期，北京奔驰和奔驰中国整合销售渠道的消息甚嚣尘上，与此同时，一汽大众也开始大规模地清理二级经销商网络，范围涉及北上广深等30多个城市，并计划筹建自己的物流和销售渠道。这一切都被业内人士解读为外资进行最后全面收权的行动。 

    宝马、奔驰、大众、沃尔沃、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等较早进入中国的跨国巨头，率先踢开中国代理商，纷纷成立独资的销售公司作为中国市场总代理或总经销商，原来直接从厂家进货的国内代理商降级为从销售公司进货的二级代理商，外资公司通过此种方式攫取了进口车大部分利润。目前，进入中国市场的绝大多数跨国车企都改为这种经营模式。 

    不仅如此，逐步扩大在华合资公司的话语权、分羹合资公司更多利益也成为外方收权的另一条捷径。以豪华车品牌宝马汽车为例，2003年在华成立“华晨宝马汽车有限公司”，中外双方建立在平等基础上，双方各持有50%的股份，在董事会各占三席。但以2007年年初更换华晨宝马总裁为契机，宝马方面将市场推广、品牌传播、广告投放和渠道管理一并纳入囊中，完成了全面掌控合资公司的重要一步。这次调整更是被外界称作“宝马向合资公司收权，华晨宝马沦为代工厂”的行为。 

    近期，有三条看似不相关的新闻陆续被曝光。一是通用汽车董事长兼首席执行官丹尼尔·阿克森（Daniel A kerson）向外界透露，通用汽车已告知其中国合作伙伴上汽集团，希望回购此前出让给上汽的上海通用1%股份；二是大众汽车谋求将其在一汽大众的股比由目前的40%提升至49%；三则是奔驰拟将进口车渠道与国产车渠道合二为一。 

    这三个看起来毫无关联的举动，却透露出一个共同的信号，那就是随着中国汽车市场规模越来越大，跨国巨头越来越强化对中国合资事业体的掌控力度，以实现利益的最大化。 

    逐利的本性使得外资车企利用独有的技术优势一步步扩大在华控制权，从而获得最大利益。但关键问题是，中方车企似乎默认了外方的这种行为。一位业内人士曾感叹，国内几大汽车集团无论在销量规模上还是企业利润上，无一不是靠旗下合资公司“供养”的，在这种前提下，没人会破坏这种“默契”，另一方面，也丧失了自主创新的动力。 

    其二是关键零部件制造。 

    数据显示，在中国汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，跨国公司控制的市场份额甚至高达90%，零部件市场占到60%以上的份额。而在轿车零部件行业，有专家估计，跨国公司控制了80%以上的市场。销售品牌和核心制造技术都在外资手里掌握着，中国的汽车业还能干什么呢？人们不禁要问，当初的政策是如何制定的？ 

    中国汽车市场到底是谁的？ 

    跨国巨头们在今年不断地投资扩产。其中，大众汽车宣布在中期内将在华产能提升到300万辆；上海通用扩建沈阳基地，以为2015年150万辆的销售目标提供产能支持；东风有限在新中期事业计划中表示，2015年在华产能提升到230万辆；福特汽车也宣布到2015年将在华引进和投放15款全新车型。 

    时至今日，"市场换技术"的中国汽车发展模式已被证明未达预期。近30年的合资道路，跨国汽车巨头们成为最大的获利者。时至今日，中国已经成为通用、福特、大众、日产等汽车巨头们最大的单一国别市场，成为其利润的重要来源。 

    "技术换市场"之后，现在则是备受争议的"合资自主"。合资自主确实能使合资企业逐步向产业链上端渗透，也是合资公司一直以来单纯"生产基地"角色的再定位。但是，这并不能改变中国合资公司在跨国公司全球布局中的角色定位，合资公司依然被牢牢地绑在跨国公司的战车上。 

    与合资公司相对应的，却是中国自主品牌的举步维艰。在夹缝之中成长起来的中国自主品牌，"先天不足、后天失调"是对其一致的评价。近两年来，其"低价取胜"的发展模式，也遭遇到了品牌的天花板。 

    特别是在今年汽车市场的低迷中，自主品牌成为受冲击最大的群体。据统计，今年1~7月，我国汽车销量突破了1000万辆，自主品牌乘用车共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占有率较上年同期下降3.06个百分点。 

    几乎与中国汽车真正同时起步的韩国，其现代集团早已经在海外攻城略地，中国自主品牌车企依旧在为自主品牌突破品牌天花板遍寻途径。 

    这样种种的现实，不得不让我们反思，中国汽车市场到底是谁的？

背景：背景和现状 

    从2005年4月1日起，商务部、发改委、工商总局联合制定的《汽车品牌销售管理实施办法》(下文简称“办法”)。2010年3月暂停该办法的实施。正式实施已4年多，该《办法》的施行，对汽车经销商的设立、分布、销售、售后服务等行为进行全面、彻底地整合，任何企业，凡得不到汽车供应商的授权均不得销售相应品牌的汽车，经销商只能根据供应商的授权从事相应的营销活动，从这4年来《办法》的出台到施行的情况看，《办法》在施行初期确实有利于规范汽车销售市场，改变汽车销售商散乱游离的状态，让消费者在购车时获得更多的权益保障，也增强了汽车销售主体的服务意识，确保了售后服务的能力。  

    但是，随着中国汽车在市场广度、地域深度、市场容量、车型多样化等因素的变化发展，《办法》已经逐步偏离其初衷，从开始实施对汽车销售市场的促进和规范作用转变成阻碍和遏制作用，因此有必要考虑暂停实施《汽车品牌销售管理实施办法》，采取多元化的营销服务模式，才能真正促进中国汽车市场的健康和繁荣发展；同时，在当前全球经济还不乐观的情形下，汽车销售产业的振兴也有利于拉动内需促进发展。 

    实施效果 

    《办法》颁布实施初期，确实对汽车市场的规范管理起到一定的促进作用，但各政府部门对汽车市场的管理方式依然采用了原先的方式，也没有实现《办法》的初衷，主要体现在以下四个方面：（一）《办法》的实施，加剧了汽车厂家和经销商的矛盾（二）《办法》的实施，设置企业经营门槛，增加了企业经营成本（三）《办法》的实施，间接加重了消费者的负担和用车成本（四）《办法》的实施，使跨国公司抢占我国进口汽车经销商市场 

    一方面，对于进口汽车，由于《办法》把设立营销网络的大权拱手送给了国外汽车品牌跨国公司，各跨国公司纷纷在中国设立独资总经销，统管全国品牌营销网络，轻而易举地就得到了需要花费巨资建立的营销网络，也使我国进口汽车经销商失去了话语权；另一方面，国内的经销商必须花费巨大的人力、物力和财力为外国品牌做宣传和服务，难免“为人作嫁”。