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航空标准件折射出的中国航空发展历程（3月15日修订版）

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火烧 2010-03-15 00:00:00 历史视野 1025

文章通过航空标准件的演变，展现中国航空工业从仿制到自主创新的发展历程，涵盖标准制定、材料工艺及技术突破，体现国家工业实力与战略决策。

航空标准件折射出的中国航空发展历程

秦川雨

　　说到标准件以及标准，笔者曾经作为生产一线的工人有过这样的感受，地面设备、试验设备经常会用到大量的不同用途和门类的标准件，有GB-68（1968年前形成，1968年颁布的国标，以下以类似）、GB-78、GB-87，这些都是以年代标准区别的，并行的还有HB（航标），后来还有很多新的标准和其他行业的标准件使用，再后来研制ARJ工装的时候，标准更显杂乱，有欧洲标准、美标甚至俄制。

　　个人的理解，标准件以及标准的制定，与一个国家材料工业、工艺水平、科技进步程度、战略决策等关系生产力的因素有着直接的关系，举个简单例子，假如电线杆子之间的距离是50米的话，那么这个标准的制定就与电线材料的电导率、强度等主要因素有关，而这些主要因素又与我国当时的输电线方式、材料发展水平、制造工艺水平有关，而这些很基础的标准数据又需要大量的实践得出，在此基础上还需要有一定的前瞻性，标准的制定，事关国家的国力与战略决策。

　　再看看我们的标准件，GB68已很少采用，其实早该废止了，从这个标准涉及的航空地面设备标准件外形来看，粗大、笨重，但结实耐用，因为1968年的前的生产工艺正是以手工制造和简单的机械加工相结合的时期，是58~60年前后，前苏联的标准移植过来的，也是我国第一个五年计划的实施期，那些标准件的外形尺寸、材料、制造工艺几乎是照搬苏联模式，但是具体的外形尺寸是如何得出的，苏联人知道，我们不知道，或者我们一知半解。
　
　　20世纪60年代初，苏联的社会帝国主义野心暴露，中共为了民族独立坚决反对，于是苏联于1960年中期作出决定，撤走了专家，阎良的飞机制造厂剩下了建设一半的厂房和未打开包装的机床，甚至未拆包的飞机图纸。从此，中国的航空先驱者们走向了艰苦奋斗、自力更生的艰难道路。至此，不止是标准件我们的航空工作者“一知半解”，飞行器的、气动、总体、结构设计等理论也停留在测绘、仿制水平，对于一个结构件的外形，我们的科技人员也只能查一些有限的手册，参照参照苏联飞机零件的外形，可以说，只知其然而不知所以然。

　　之后的中国，美帝、苏修的政治军事重压，中印藏南边境战火缭绕，战争和准战争的氛围一直笼罩在这个年轻的人民共和国上空，用毛泽东的“已是悬崖百丈冰”、“高天滚滚寒流急”等诗词来形容已不为过。国防建设的迫切需要，工业发展的急需，中国人决心吃透和消化苏联人的理论与标准。此时，正是第二个五年计划实施的关键阶段，航空产业彻底发挥了社会主义一盘棋集中力量办大事的优势，GB-78在中国人的顽强实践中诞生了，这十年，是中国航空先驱者们摆脱苏联自主进行工业革命关键的十年。GB-78和同期的航空标准做了巨大调整，仅从标准件外形看，已经非常符合中国人自己，至少比前苏联的秀气了许多，从材料、工艺制造到成体系的应用，都非常符合我们自己的航空工业体系。西飞（原172厂）在60年代，主要以轰六研制为主，此时，在国家、民族利益至上的前提下，工人之间比技术，充分发挥了主人翁的主观能动性，为提高提高生产效率、保证质量，生产一线的工人师傅们进行了大量的技术革新，至今，39厂的工装库房里，还留存着大量的用于地面设备标准件批量生产的冷冲压自制模具和工装，仅此就可以看出，中国在制造领域已经摆脱了前苏联机械加工与手工制造结合的历史，初步形成了中国人自己的标准化生产，中国的航空工业发展，正在从封锁的困境中走向全面的技术突围和独立。

　　GB-78的制定过程，伴随着同期航空标准的形成，在航空标准化生产中发挥着巨大作用。再放眼整个中国航空工业历史大的环境，70年代是我国航空史上百花齐放时期，其间先后涌现了运十、歼十二、直六、轰七（歼轰7）、直七（运输能力：一个排）等项目，后期达到了我国作战飞机研制的高潮。

　　再看西飞，1968年底轰六上天；1969年运八开始研制；1970年运七上天；1970年8月运十立项（708工程），西飞马凤山老前辈带队赴上海，1980年9月26日，中国的第一架大飞机 ——运十在上海成功首飞；1974年底，运八飞机在西飞首飞成功；70年代后期，设计师、工艺师图群如老前辈牵头为轰六进行远程化改装，机翼下吊装两台斯贝发动机验证成功。

　　再放眼整个行业，令人遗憾的是，1978年年底，大型直升机直七研制初步成功，但因改革开放路线于1979年6月28日终止；历时十年研制的大型客机运十在上海首飞成功，也因依靠洋人的错误路线事实下马。70年代后期的轰六远程型也因国家战略调整而停了下来。中国历史上最伟大的工业革命时期戛然而止，仅歼轰七等少数机种因设计、生产单位的坚持得以侥幸生存下来。

　　79年代末，80年代初，被称作“科学的春天”的时期到来，伴随着改革开放的春风，国标GB-87出现了，与GB78相比，GB-87像一个政绩工程一样，毫无新意。

　　80年代末，90年代初，西飞的飞豹上天（当时被称作运七200与轰七‘两七’上天）。此时的国际背景就是自由化泛滥，国内所谓的“价值观转型”。之后，各航空企业、院所的航空人才因为没有或缺少型号立项而无所事事，大批的航空高科技人才涌向市场，或下海或跳槽，钱“赚”得不亦乐乎，由于缺少新的立项和军品订货，民品、转包成了主流，此时的中国，俨然已是“春歌”遍地了，可航空战略产业面临危机：核心技术是洋人的他们不会给我们，但我们的决策者们抱着侥幸的心理，似乎对山姆大叔和欧洲强盗表现出无比的虔诚和天真，一直试图依靠它们发展技术，甚至不顾那些民族航空先辈的反对，把已经丢尽历史垃圾堆的爬行主义、洋奴哲学捡回来，“造不如买，买不如租”的荒唐论调甚嚣尘上。
　　
　　此时的航空标准化发展伴随着国家航空产业的裹足不前近乎停滞。80年代中国凭借运十的伟大成就跻身了世界航空的游戏圈，但到了90年代因为战略调整和关键领域市场的全面开放和技术对国外的严重依赖，中国已黯然出局。落后一再累积，21世纪，我们自己的航空标准体系与欧美制定的国际标准早已不能同日而语了（一个民机生产线上的厂长，最近在生产会上有过这样的论述，新舟600型飞机刚刚恢复研制生产又停下来了，原因是零件的生产过程没有通知适航部门介入，零件到了装配阶段自然就被适航代表叫停，这位厂长说，这是什么问题？是意识的落后问题，适航介入新型号的研制生产全过程早已是国际惯例，但是，我们的大部分基层领导对此还很陌生）。

　　90年代的世界航空发展格局是什么？是航空帝国的重新洗牌。欧洲、美国的航空发展瞬息万变、斗争十分激烈。欧洲的老牌工业国普遍认为，一国之力不足以发展航空，欧洲国家必须走向联合，空中客车随之诞生（A380简直就是为中国量身定制的）；随着苏联修正主义亡党亡国，苏联解体导致国力尽失，图-160战略远程轰炸机被搁置，图-154无后续发展动力被国际民用航空踢出局；90年代中期，美国为了保证国家利益至上，为对付日益强大的空中客车，以违反《反垄断法》的反常形态，以波音兼并了麦道，力求稳固自己在全球航空产业上的霸主地位。欧美的航空产业正在作为国家政治、经济、军事发展的巨大引擎，发挥着无穷的动力。特别是美国，正在用航空、航天产业的跨代领先来实施自己打遍全球、最终统治全球的帝国战略。
　　
　　而我们在做什么呢？正在乐此不疲地招商引资寻求合作、出卖市场，包括航空领域。中国的航空产业以运十搁置为标志，早已错失发展的良机，国家战略发展的标志 ——“五年计划”被修改为“五年规划”，航空发展赖以生存的计划行为被一再弱化，市场化一再被强调，国家发展跳入GDP数字迷局。资源、衣物、鞋帽、玩具等大量的物质生产和廉价的同胞血汗以及透支子孙的环境污染，用来出口创汇换来美元，这些已经连续几年占据每年GDP的75%。而这些GDP的科技含量又有多少？自主含量又有多少？除了有转变美元纸票的能力外，能否变成航空发动机、航空母舰和航天飞机？小小的GDP数字让多少中国官僚政绩丰收，看似强大的GDP数字又遮住了多少群众的双眼。

　　ARJ21飞机的研制，让我们再次回到标准的发展历程。从标准以及标准件来看，仅ARJ飞机工装制造就显混乱了，英制、美标等等。在几年前的工艺装备生产线上，就发生过ARJ21某机翼的吊挂接头等待进口的“美标”螺钉的尴尬事情。为什么我们还不能统一自己的标准？因为在事实上，我们已经很落后。

　　落后就是现实，现实就是落后，从设计水平的低下，到设计经验的缺乏，再到生产协作的问题暴露，再到标准的缺失，ARJ21就是乱，几十年发展缓慢，不乱不正常。权当是练兵吧，但前提是，我们的决策者作为中国人要有自己的决心。
　　
　　有人说，航空行业是一个国家综合国力的体现，我们的飞机不行，是国家总体水平落后的结果。道理看似强大，实则荒谬，纯属鸵鸟思维。这些人不会思考，只会逃避，如果航空行业在关键型号上立项，它对我国的综合国力以及民族产业发展水平又会有怎样的整体提升？有句话可以修改了用：综合国力决定飞机，反过来，飞机对国力具有拉动作用。这就是航空作为国家、民族战略的意义，航空问题本身就是一个国家的战略问题。所以，航空产业又是国家意志的体现，没有国家的战略决策，就没有航空行业整体的实质性发展。尤其是美国的帝国战略引发的潜在危险，如果没有产业的长远计划和长足的发展，必然导致未来战略上的被动和全面的落后。

　　直面现实，奋起直追，国家在航空装备的落后已严重影响到国家安全的时候，终于肃清了路线的错误 ——市场换不来技术。下一个教训希望是“GDP不等于国防”。2007年12月，国家重振航空战略产业的计划开始实施，大飞机立项，大型运输机先行，大型客机C919跟进，大型民用直升机已经准备于3月18日首飞，航母战斗群保卫南海资源安全将指日可待……

　　伴随着一些列航空型号的立项，希望这次航空行业的振兴是务实的，全面的，包括管理水平、用人机制、组织能力等管理层面的问题的实质解决；包括航空制造装备、工艺装备的自主研制；包括动力技术、航电技术、飞控技术、环控技术各项技术的全面突破；包括材料、标准件、生产工艺的全面进步；包括未来世界航空标准的中国制定。

　　秦川雨 2010年3月15日

（文中难免有疏漏、错误之处，敬请广大阎良同行纠正批评）

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后附资料1：

1980年9月26日试飞成功的运十飞机（Y-10），曾以四川双流机场为中心，成功试验飞行了祖国东北（中国的北极）、西北、西南（拉萨）等航线，并在拉萨雪灾的危难之时，为藏族同胞运送救灾物资，而这时的运十正在飞行试验中。30年过去了，运十只剩下了一副躯壳，倔强地静立在上海某停机坪上。30年后，肃清历史错误，中国的大飞机又将圆梦。

1、30年前，中国大飞机曾经的飞翔：运十展翅