岛屿资本主义与大陆社会主义

岛屿资本主义与大陆社会主义　　

     布罗代尔的《15-18世纪的物质文明、经济和资本主义》也许是由着世界大战激刺而开始以一种全球化的眼光来看待历史，其中的《多数同少数的斗争》一节提到：“中国人在南洋群岛……早在13世纪前……已是他们购买金砂、香料、胡椒、奴隶、贵重木材和燕窝的市场。……正因为这种剥削范围很广和过分容易，中国才在发展资本主义方面长期落后和缺少独创。”类似的理论也被用在地理环境与宗教文化的关联性上，譬如草原、半沙漠地带需强力的宗教体系来维持（如耶路撒冷），而大平原、丛林地带则世俗制度和自然崇拜足矣。　　

    实际上，不能说中国没有经济学，只能说中国更多的是政治经济学。商人资本只在国家分裂、内战频仍的情况下出现，西方自罗马以来一直处于这样的战国状态（封建国家间游走的威尼斯商人、战争贩子），而中国的战国时代（如吕不韦与秦朝、沈万山与明朝）也是如此。其实山区与岛屿是资本主义的大温床，而大平原则建立一种大国家（社会）主义。从现在看，资本主义与战争机器密切相关（尖船利炮），而社会（国家）主义则倾向于跨区域合作（长城运河）。　　

   战争经济与经济危机的关联也不言而喻，马克思则认为“危机的根源在于生产的社会性和生产成果的资本主义占有形式之间的矛盾。具体表现在两点，一是个别企业生产的有组织性与整个社会生产的无政府状态之间的矛盾，二是资本主义生产具有无限扩大的趋势与劳动人民有支付能力的需求相对缩小之间的矛盾。当这两种矛盾发展到尖锐的程度使社会再生产的实现条件遭到严重破坏时，就会出现经济危机。”　　

   《欧洲以外的资本主义》一节提到：“土地私有制最早可追溯到汉朝，但土地原则上仍归政府所有。国家能以公共利益的名义和根据农业垦殖的需要，随意要求农民和大地主从帝国的一地迁往另一地。同样，政府有权征发农民劳工，从事庞大的公共工程。……16世纪初期大规模的航海活动是国家控制私营外贸利润的一个办法”。这是大陆经济的普遍模式，如中、俄、德，而岛屿经济则在于机动性，但是荷兰、英国、美国的资本主义难道是在海水里建立的吗？毋宁说是在大陆国家之间建立的。　　

欧洲只所以后来居上，并不是在荷兰的“海上马车夫”时代，而是英国的“世界工厂”时代（以北美、澳洲、印度为基地）。而欧洲所建立的优势并非所谓“自由”航行或贸易，而是对亚非拉的海盗殖民“暴政”。中国的主力部队始终在于大草原与大平原的均衡之中，客观上来说，中国到非洲和美洲的远距离贸易成本也远高于欧洲半岛以非美为资本原始积累的成本。并且荷兰在台湾殖民的失败、西班牙在拉美殖民的无所建树并没有显现所谓海上贸易的优势及它们与奴隶制经济的不同。　　

欧洲半岛资本主义的胜利并非自由资本主义的胜利，而恰恰是以殖民体系为基础的洲际（社会化）资本主义的联合专制对单一大陆国家社会主义的分割包围（大陆政策的实质是自己合纵、对人连横，如以日、德对中、苏）。韩毓海 <“9·11"和安然的秘密> ：“表面上看中国是被英国的武力打败了，而实际上是整个亚洲经济贸易体系被英格兰银行主导的新的世界经济体系彻底征服和边缘化了。军事技术的欠缺使中国和印度被武力收编进英国主导的世界地缘政治体系之中，但更为重要的则是：软实力的欠缺使得中国和印度无法形成强有力的货币信用制度，从而在跨国的区域性贸易中不能形成独立的区域性货币，转而就不得不依靠英格兰银行和东印度公司的汇票和股票，这才是亚洲衰落的真正原因所在。”　　

当前的美国所极力维持的局面正是即将失去亚非拉的“日不落”帝国的局面，而正是由于欧亚大陆20世纪军阀大混战中的避险基金（如犹太商人）和人才后院（如西南联大）造就了“美金”和新科技。阿瑞吉在《21世纪的谱系》中提到：“因此，东亚的复兴并不是由于向资本密集、能源消耗型的西方道路的趋同，而是由于这条道路与东亚劳动密集、能源节约型道路融合了。在杉原熏看来，这种融合对世界经济和社会的未来具有至关重要的意义。他认为，开辟了西方道路的工业革命是一个“生产奇迹”，它大大提高了世界一部分人口的生产能力。相比之下，开辟了东亚道路的勤劳革命史一个“分配奇迹”，它通过劳动密集、能源节约型工业化，使生产奇迹带来的好处有可能扩散到世界绝大多数人口中去。确实，考虑到与工业化的扩展联系在一起的环境破坏，只有“西方道路向东亚道路（趋同）而不是相反”，分配奇迹才能继续下去。”　　

四条战略铁路贯通欧亚 助中国重归“陆权强国”　　

国际在线-世界新闻报　　

    “渝新欧”铁路途经中国多个省区、多个国家，如同一条蜿蜒在亚欧大陆间的巨龙。其国内段行经西安、兰州、乌鲁木齐，国际段途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终抵达德国。在这条铁路的两端，一头是饱受债务危机困扰的欧洲；另一端则是资源丰富、潜力巨大的亚洲内陆市场。“与海运相比，走铁路时间节省了一半；与空运相比成本节省了不少，而且更安全。”王梦恕对《世界新闻报》记者说。　　

有了这么明显的优势，沿途各国的企业都睁大眼睛注视着“渝新欧”国际铁路大通道的每一步建设。去年6月，在“渝新欧”国内段试运都还没有开始的时候，比利时安特卫普省长卡西·贝嘉蒂就造访了重庆、西安等地，与各地领导讨论了双方在交通、经贸、物流等方面合作的潜力，并在重庆设立了经贸办事处。今年2月，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿塞拜疆、蒙古等中亚六国的货运代理协会抱团来渝，一起讨论如何利用“渝新欧”国际铁路大通道，加强与中国内陆的货物贸易。德国、匈牙利、维也纳等国政府也纷纷组织企业到重庆考察，希望在渝设立物流公司或办事机构。　　

洪源指出，在当前中欧经贸合作程度加深的背景下，“渝新欧”铁路将拉近中欧间的距离和密切程度，意味着中国国家利益将重新回到欧亚大陆。洪源说，无论是中国对外部资源的需求，还是保障中国的国家安全，从战略意义上说，欧亚大陆都直接关系到中国的长远可持续发展。“这条铁路将是中国作为陆权国家，以大陆迂回包围海洋、地缘态势发生翻天覆地变化的革命性手段”。