实质的意思 “超级铁路”构想经历百年兴衰：实质好看不中用

“超级铁路”构想经历百年兴衰：实质好看不中用  

由现实版「钢铁侠」马斯克提议的「超级高铁」最近成功进行了第一次户外测试，引爆全球对未来交通的畅想。这种汇集了磁悬浮、真空管道等高科技的「超级高铁」号称时速可达1230公里，听上去充满科幻色彩。不过美国《国家地理》杂志网站以为，将发明「超级高铁」的桂冠赠与马斯克大概有些言过本来。如果追根溯源，类似「超级高铁」的构想早在两百年前就已出现，甚至还曾投入真正运营，只是由于经费和技术等原因最终黯然收场。

天才发明家的灵光闪现

「超级高铁」的核心设计是列车在封闭的真空管道中执行，以减少阻力的方式提高速度。然而假如把时间倒拨回两百年前，英国机械工程师乔治·麦都思早在1812年就已提出过类似的设计。

钟表匠出身的天才发明家麦都思一直对压缩空气兴趣浓厚，曾搞出许多超前发明。例如他在1800年发明了以压缩空气为动力的「气动马车」，后来又在此基础上发展出「爱奥尼亚气动公交车」，在每个车站都设有气泵补充压缩空气——与现今的电动公交车充电模式如出一辙。1810年，乔治·麦都思提交利用压缩空气在管道中传递信件和货物的专利后，突然灵机一动——既然可以用压缩空气在管道中运送货物，为何不可以运人呢？他的「管道铁路」构想是在直径30英尺的巨大封闭管道中设定两条铁轨，让车厢在压缩空气泵的推动下沿着铁轨「高速」执行。不过他此时设想的「高速」是相对于当时的「普速交通工具」——马车而言，时速为60英里。

「管道铁路」对世人传统观念的冲击是颠覆性的。要晓得，世界公认的第一条真正蒸汽铁路——英国利兹-米德尔顿铁路此时也才刚交付使用。因此新出现的「管道铁路」收获的是满满的质疑，除了造价高、工程量大等，人们普遍担心仅依靠压缩空气泵能否推动笨重的列车高速前进？尽管麦都思极力让人相信「真空状态下平滑表面的物体加速度理论上可以非常高」，但也无济于事。1825年他又提出修正方案，主张使用同样是新生事物的电力代替压缩空气作为列车动力，但最终仍不了了之。

各种奇思妙想层出不穷

尽管麦都思的设想没能成为现实，但「管道铁路」这种超前设计还是吸纳了众多发明家前仆后继。1824年，一名叫做瓦兰斯的发明家首先用示范模型将「管道铁路」从纸面设计变成现实:这是一条非常短的、6英尺直径的铸铁管，管中焊上两条铁轨，整个铸铁管呈封闭的环形，列车模型就在这个封闭环形中沿着铁轨执行。这个「环形管状铁路」成功获得专利，并且证明「管道铁路」是可以造出来并能让车厢在其中执行。

受此鼓励，「管道铁路」迎来黄金发展期。1835年，发明家亨利·平克斯修建了一条真正的「管道铁路」。他以为麦都思和瓦兰斯的失败在于高密封管成本太高，且动力系统不靠谱。因此他除了使用蒸汽机-活塞动力外，还加重了绳索拉动的方法来维持环形线路列车的执行。平克斯在肯辛顿运河边修了一条示范线路，通过刊登广告吸纳了不少投资人的兴趣。但他精心设计的混合动力系统故障连连，最终遭遇失败。

1838年，英国工程师萨木达兄弟和空气动力学工程师、麦都思的狂热崇拜者克莱格在西伦敦修建了半英里长的试验管道。与麦都思构想不同的是，这条试验线路采用顶部开槽的焊接铸铁管，通过压缩空气泵和活塞提供动力，管道直径9英寸，输出功率16马力。这条试验线路并非环形而是一条直管，因此被戏称为「有来无回线」。从公关角度而言，他们的试验很成功，并在当时的发明圈内激起「管道铁路狂热」。但时人记载称，试验线路上的模型车「跑得比马车还慢」，即便是在理想的实验室环境下，也只能跑到30英里的时速。

爱尔兰都柏林-金斯顿区间的「管道铁路」是第一条投入实际运营且能载人的此类铁路。这条「超级铁路」采用15英寸管道，使用飞轮-活塞系统提供动力，列车在管道上方而非管道中间行驶。自1843年3月18日至1844年3月，共运行了35次列车，最高峰时一周试乘旅客多达4500人。但这种列车速度慢、执行条件苛刻，更糟糕的是由于加速不均匀，乘客享受极不舒适，新鲜感一过就无人问津了。

世博会成就「管道铁路」巅峰

由于「骑在管道上的列车」实施虽易，但效果不理想，后来的发明家们还是把注意力集中在「管道内跑火车」上。「超级铁路」非常快迎来了最辉煌的时代。1864年英国举办的世博会上兴建了非常多富有挑战性的尖端市政工程，其中就包括全长550米的「水晶宫气动铁路」。这条铁路的设计师是拉梅尔，他在世博会主会场「水晶宫」附近设立一条直径达9英尺、内设铁轨的「准密封管」，以蒸汽机为动力的巨大风扇向管道内吹入或吸出空气，驱动车厢往返移动。这辆新奇的「超级列车」在1864年的世博会期间大出风头，英国政府还乘兴推出连线滑铁卢车站至首相府的「超级铁路」方案。只可惜这届世博会闭幕后，非但滑铁卢-白厅线没了下文，就连水晶宫线也因运营费用高、游客日渐稀少而匆匆停运拆毁，以至于长期以来人们只能通过猜测来推想这条铁路的可能位置，直到1992年在水晶宫旧址发现管道残迹才算有了个可能眉目。

而在大洋彼岸，美国人比奇也在1870年2月26日尝试将「超级铁路」用于纽约城市轨道交通体系，开通试验性质的「纽约海滩线」。它位于纽约百老汇街沿线，全长仅95米，试执行期间票价25美分。设计者希望将线路延长至纽约中央公园，建成长8公里的运营线路。但当时纽约政治家都不支援该专案，延长线专案拖到1873年才获批，这时民众对「海滩线」也失去了兴趣，随后因股灾爆发，「海滩线」无疾而终。

此后欧美人似乎对「管道超级铁路」丧失了兴趣，尽管火箭先驱戈达德在20世纪初提出过被以为「迄今最接近实际」的「真空管道超级铁路」构想，却因一战爆发而没了下文。一战后美国人在长途客运方面「移情别恋」，转而热衷于发展民航和高速公路客运，「管道超级铁路」方案难以吸纳太多投资者和关注——非常多人坚信，这一障碍同样会影响今天的「超级高铁」方案。