中国运十为什么说是失败的大飞机

中国运十为什么说是失败的大飞机  

“运十”下马的原因究竟何在？ 　　二十年后的今天，人民网对“阻碍中国大飞机研制的关键是什么？”做了专项调查。

　　调查的结果是，“科研技术”、“资金投入”和“研制体制”三种原因各占其一。

　　80年代“运十”首次试飞之前，某人曾提出“倾向于停止研制”的意见。

“运十”首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞。

但有人不顾”运十”是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾”运十”飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。

试飞成功几年后，还把“运十”作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制“运十是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对“运十”横加迫害。

这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。

　　有分析说，这种错误态度实际上是西方意识形态渗透的结果。

就国外而言，美国的麦道和波音飞机公司也下决心要“打倒运十”。

通过各种价格争斗途径扼杀摇篮之中的“运十”。

　　中国国防大学金一南教授在谈到“运十”下马的原因时也说：“‘运十’下马，一是国外市场的诱惑，另外，由于质量问题、油耗问题及一系列运营成本问题，我们民航公司也不愿意采购‘运十’。

因为还没有进入工业化的生产，‘运十’所有零件都是专门制作，成本非常高。

归根结底，下马的主要原因有三个，一是技术不过关，二是没有经费，三是没有市场。” 　　1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，“运十”飞机的研制在技术上有10项突破。

但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。

80年代中期，“708工程”在没有经过正式程序的情况下不了了之。

“其结果，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。

对此我们应该认真总结和反思。” 　　1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了“运十”飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。

在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。

　　同年3月31日，台湾工研院院长看了“运十”后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。” 　　韩国代表也说：“你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！”他们都对中止“运十”研制深表惋惜。

　　求索之徨： 　　“三步走”的无疾而终 　　虽然如此，但中国的大飞机之路，还是没有停止。

　　“三步走”就是“后运十时代”，很长一段时间内中国研制大飞机的主要趋向。

　　1986年12月，国务院常务会议决定，重新研制国内干线大型飞机。

于是开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告。

　　1992年11月，国务院下发文件，下决心研制150座以上的干线飞机。

在此背景下，主管部门又提出了个“三步走计划”： 第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

　　“三步走”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，但可惜的是，“三步走”因为种种原因，终究没有走下去。

　　从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。

1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。

1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签署了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。

1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。

1998年，空客终止了AE-100项目。

于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。

按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。

　　“正是因为有了研制‘运十’的基础，才有了上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。

尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。

虽然失败了，但此举仍然使得中国成为世界上有能力制造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”国家发改委国有资产研究中心主任高梁分析说。

　　实际上，国内关于大飞机的讨论一直在进行。

由于麦道和“AE-100”项目的挫折，“十五”计划没有再安排大飞机项目，而把重点放在发展支线飞机上。

　　但是，由于大型飞机本身所具有的重要战略意义，制定“十一五”规划时，领导层面临着新的历史抉择：中国要不要自主研发大飞机？ 　　登临之叹： 　　“军用”和“民用”的拉锯争执 　　长期以来，中国大飞机重新上马的争论一直没有停息，焦点之一，无疑是“军用”与“民用”两者。

　　中国大飞机应该先造军机还是先造民机？在东方网做的一次网上调查中，38.62%的网友认为应该先造军用运输机，22.31%的网友认为应该先造民用客机，还有39.05%的网友认为军用运输机与民用客机应同时发展。

　　其实，这一争论不光存在于网友当中，国内航空专家也有意见分歧。

一部分国内专家主张以军用飞机的名义发展大飞机，但上海航空（爱股,行情,资讯）学会理事长薛德馨认为：“以军机的名义发展大飞机，除非关了门自己干。

而以民机的名义发展大飞机，跨国公司有的技术和零部件会向我们封锁，但有的还能卖给我们。” 　　据了解，中国大飞机研制将“军、民两立”，军机项目设于西安，民机项目放在上海。

“两条腿走路”是中国研制大项目常用的手段，军机跟民机存在技术上的相似，区别还是在于，民机追求乘座舒适性，军机追求大载重、大航程。

　　目前，军用运输机和民用机一样，都是清一色的舶来品。

民用是“波音”与“空客”，军用运输机则是俄国制造的天下。

解放军列装最大的运输机是俄制“伊尔76”，但由于各种问题，难免受制于人。

　　没有大型运输机，中国一次空降部队的能力不能超越师级编制。

尽管中国很早就依照安－12运输机仿制成功了“运8”中型运输机，但是该种飞机一次只能携带96名伞兵或20吨装备。

　　有报道说，陕飞目前正在制造运9型运输机，它是载重20吨级的新型中型中程军民用运输机。

运9飞机可一次运送重伤人员72人和医务工作人员3人或轻伤员98人；可装载武装直升机等大尺寸武器装备；可实施单件空投或连续空投，最大单投重量8.2吨，最大一次空投重量13.2吨；一次空投13个1米货台或者3个4m货台或者2个6m货台；一次最多空降武装伞兵98人。

　　这实际上是大型军用运输机的有效尝试。

　　殊途同归，纵观美欧的经验，军机与民机之间并没有不可逾越的壕沟。

美国的波音707型飞机就是一个很好的例子：波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机。

原型机于1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机，1958年交付使用。

707最初称作367-80型。

1952年，波音以一千六百万美元的成本，用两年的时间开发出367-80。

波音的想法是同一型号亦可售给空军作运输机，亦即后来发展出的C-135军用运输机。

美国空军目前还在收集各航空公司退役的波音707飞机，将其改造成加油机、预警机等特种军用飞机。

著名的E－3望楼预警机也是使用波音707当载机。

　　航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。

像“运十”这种载客大飞机就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。