出租车大战专车：泄愤后路在何方

　　最近，出租车司机和专车司机之间的战火越燃越烈，全国16个城市出现出租车司机大规模抵制专车事件。对此，有人解读为新生事物和传统事物之间的矛盾。但其实对于的哥的姐们来说，反对的并不是科技进步，因为打车软件也解决了他们空驶的问题，他们的愤怒，主要还是来源于不公平竞争。

　　悲剧的抗争

　　在他们看来，出租车和专车的本质区别，并不在于运营是不是互联网式的，而在于有没有特许经营资质。目前我国绝大多数城市实行政府对运营证总量控制和有偿授予的方式，政府确定出租车经营牌照的数量，有期限有偿地转让给出租车公司，司机个人只能从出租车公司租牌照，每月向公司上缴经营权转让费，俗称“份子钱”。

　　份子钱居高不下，专车打入市场后，客户又大大流失，据统计，深圳出租车白天有近一半时间在空驶，的哥们收入下降1/3。真正是活不下去了。

　　在出租车司机看来，专车不用买牌照，也不用交税，和他们不在一个游戏规则里，自然感到不公平。但是在强大的新兴资本面前，他们的泄愤只能延缓，并不能抵抗市场格局的改变。

　　虽然多地政府都把专车看做黑车有过查处行动，但这似乎没有影响到互联网专车企业的扩张，大手笔的烧钱补贴大战仍在进行。就在5月25日，滴滴快车宣布投入10亿元推出“免费快车”，滴滴快的集团也宣布，专车服务也已覆盖到61座城市，该平台下的专车司机已经有40万人，而今年年底这一数字将达到100万人，占到出租车司机的一半(截至今年5月，全国一共有100万辆出租车近200万个司机)。这还只是一家平台的情况。

　　投奔专车？

　　既然打砸专车泄愤只是螳臂挡车，那么出租车司机跳槽去开专车不就行了吗?

　　除去被查处的风险外，首先，这有现实的障碍。不少出租车司机和公司是签订合同交付押金的，如果合同未到期押金就拿不回来。这就限制了一部分出租车司机的流动。

　　更重要的是，由于低价竞争，专车司机开车不赚钱，基本上靠的是商业补贴，一旦市场竞争格局尘埃落定，价格重新调整，高收入还会维持吗?

　　据一财网报道，今年三月，有不少专车司机们反映，不管是滴滴还是一号专车，每单的奖励政策在减少。“以前一天的营业额能轻松做到1300-1500元，现在可能只有1000元，高峰时段的奖励从基本车费的2倍到1.5倍，又从1.5倍到没有。”在补贴取消之后，Uber司机中间也出现了抱怨全职开Uber收入不高的情况，很多人选择了多家租车服务同时签约的方式来获得更多的订单。没有车的司机，目前租车的成本也水涨船高，以前每月8000元就可以租到的别克君威，如今的租金都要上万。

　　一位北京的哥告诉笔者，他害怕投奔互联网公司是才离虎穴又入狼窝。的哥们的担心不无道理。

　　互联网企业再怎么玩大数据，再怎么颠覆式创新，还是要给风投资本赚钱的。所谓的服务撮合，本质上还是一桩买卖，要想赚钱，还是要尽可能地让消费者多掏钱，让司机少分钱。

　　首先，专车司机从长远看还是需要和专车公司分成。虽然在中国目前专车公司普遍收取20%左右的佣金会返还，但这一定不会持久。在美国，Uber司机需要交20%左右的分成，是不退回去的。虽然这比出租车公司固定的份子钱要好，但司机要承担的部分也增多了，比如社保和车险。

　　最近以“分享经济”出名的优步(Uber)在国外就招致多地出租车司机的抗议，官司缠身。在Uber的老家美国旧金山，Uber司机发起了集体诉讼，声称自己是Uber的员工，从而有权让公司支付社保，报销包括油费、车辆维护费等开支。

　　而Uber辩称“司机是合作商而不是员工”。如果将这些劳动力都纳为自己的雇员，那弹性解决供需的妙处将不复存在。这将直接影响它的估值。

　　一名提起诉讼的律师Shannon Liss Riordan觉得Uber虽然技术上有创新，但这个公司和司机之间的关系却并无新意。她说联邦快递也曾用类似的方式来节约运输成本——将有着自己汽车的司机签约为合同工，并让他们刷上联邦快递的商标，穿上统一的制服。这些司机需要自己支付保险、邮费以及其他开销，却要严格按照联邦快递的要求来工作。

　　在2005年的一场诉讼中，联邦快递声称自己做的不是运输的生意，而是一个复杂精密的信息系统和分发网络，那些司机事实上是使用他们网络的客户。最后，马萨诸塞州立法庭判联邦快递败诉。

　　这听起来是不是和Uber的说法还挺像的：Uber只是一个平台，实时提供司机和乘客的信息，并将之匹配。但美国地区法院法官爱德华·陈认为，如果只是销售一款应用，可以在应用商店内销售，但Uber的做法并不局限于此。和联邦快递的司机所受的约束类似，Uber的司机也需要遵守很多规则，例如没有选择乘客的自由，也没有拒绝去某个区的权利。Uber非常具体地控制司机工作的每一个环节，把价格压低在微妙的剥削位置上，还不断引入新司机压低老司机的竞价能力。(《谁在挑战Uber模式》，《第一财经周刊》)

　　目前，Uber司机主要分为四种类型，兼职司机只占了一半，其余则为专职司机(大多专为Uber的高端服务工作)、转型司机(由以前开出租车或者黑车的司机组成)以及新加入的司机。除此之外，Uber司机也没有传说中的那么赚钱。普林斯顿大学著名经济学家Alan Krueger与Uber政策研究总监Jonathan Hall在调查了20个地区(包括纽约、华盛顿和旧金山)的600名Uber司机之后做了一份报告，这份报告显示，一位拥有全职或兼职工作的Uber司机，每周驾驶15小时左右，即20-30单，一周能多赚300-400美元(汽油成本和保养不计算在内)。在芝加哥和旧金山等大型城区，Uber低端服务UberX的司机，在计入汽油成本之前，每小时的收益为15美元-25美元。这种收入水平仍然不及旧金山的就业平均收入水平。(《uber再遇难题：司机到底是不是公司员工?》，威锋网)

　　倒逼改革？

　　那么，市场竞争和改革能否倒逼出租车公司降低份子钱?

　　最近，浙江省义乌市出台《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，引起了社会的广泛关注。该方案明确指出：取消政府向公司收取的营运权有偿使用费。2015年的营运权使用费，从原先的每车每年一万元降低到五千元，过去几个月多收的部分将退回，2016年起全部取消。当地主管部门也要求，出租车公司要把降低或者取消的费用体现到司机的份子钱上，公司不允许截留这一块儿“蛋糕”。此方案被视为是出租车改革的破冰之举。

　　现在，该方案已经开始实施。但份子钱并未见明显下降。因为份子钱里除了营运权有偿使用费，还有名目繁多的费用。据新华社报道，北京市一份对份子钱“去向”的调查统计显示，2013年被调查的出租车司机中，平均每人每月交给出租车公司6200元份子钱，其中有5279元用于承担出租车企业的运营成本。义乌大概每车每月“份子钱”为8000多，改革后每个月司机也就能少交七八百块，减负非常有限。

　　向份子钱开刀等于让出租车公司革自己的命，自己割肉，到底下手会多狠值得怀疑。况且份子钱向来是权力寻租的温床，地方上官商勾结利益集团盘根错节，2012年甘肃省兰州市交通局原局长颜承鲁被一审认定收受千万元贿赂，他就在一家出租车公司控制了51%的股份。指望地方政府出台措施狠降份子钱估计难度不小。从2004年起，出租车就成为群体性事件高发领域，2008年，重庆市8000多名出租车司机罢运，造成全国各地出租车司机纷纷效仿，矛盾更加激化，但份子钱依然未见大幅下降，可见垄断集团是何等顽固。

　　自由竞争？

　　最后，自由市场竞争是不是一条出路?

　　极端的情况，假设牌照数量不管控，私家车也能拿牌照，那司机的选择是不是就多了?

　　放开数量管制，短期来看是好事，事实上由于专车的搅局，一些地区的牌照贬值了近一半。但完全放开数量管制对出租车司机未必是好事，这会导致出租车数量激增，无序竞争，反而会压低出租车司机收入。

　　如果是和专车合作，由于不可能签劳动合同，司机自己还要承担社保和车险。专车公司等于是把风险转嫁给司机了。

　　事实上，在出租车发展历史上我国也曾经有过一段“自由市场竞争”时期。1992年，出租车行业进入自由市场准入阶段。为鼓励消费，“让老百姓都打得起车”，全国大力开发出租车公司，首先是对出租车数量没有限制，只要符合申请要求，就能拿到运营证;对企业和个人都允许进入。这种松散的管理一直持续到1997年左右。

　　但这个时期也产生了很大的问题，企业之间竞争激烈，司机收入大不如前，“面的”数量激增，尾气排放污染严重，交通拥堵等问题也开始暴露。

　　于是1998年，建设部和公安部颁布了《城市出租汽车管理办法》，实际上限制了个体经营的可能。除已经颁发的个体运营证，司机只能采取承包经营模式经营，在承包车辆时，公司向司机收取的管理费也由每月1500元左右上升到约5000元(份子钱)，出租车公司和司机之间的关系变成了老板与打工者之间的关系。即使车是自己买的，也必须挂靠在公司名下取得一个合法的资质。这就是“挂靠”模式。司机和公司之间实际上是一种“融资承包”关系。

　　于是，出租车公司化运营格局形成，并导致了如今的份子钱居高不下，垄断腐败等各种问题。然而，回到过去自由竞争的老路，老问题就能解决吗?

　　新的选择

　　那么个人面对市场无法抗拒风险，指望出租车公司改良和互联网公司招安，又摆脱不了雇佣劳动的命运。出租车司机还能有别的出路吗?

　　其实，合作社模式不失为一种选择。这种模式基于劳动者之间的互助，劳动支配资本，而不是资本支配劳动。在合作社中，司机具有双重身份，既是出资人也是合作社的管理者和受益人。在股金的所有权上，社员入社缴纳的资金尽管归于合作社使用和支配，但仍然拥有本质上最终的所有权，可以在自愿退社时全部返还。

　　在私家车取得出租车经营权存在诸多限制无法实现的现实情况下，采用出租车合作社统一取得经营权再授予司机社员有可行性。对政府来说，合作社比个体司机更容易管理。但前提是政府确认出租车合作社市场地位，给与其经营权的使用资格。

　　据笔者了解，有一些司机曾经申请过成立合作社，但有关部门不批准。2005年，重庆的哥杨孝明就提出过“人民出租车公司”的构想，至今仍没实现。其实合作社是企业的一种，在授予经营权的问题上，并无法律的障碍，所受的主要还是政策的约束。

　　其实在我国台湾地区，2004年就曾经颁布过《出租车运输合作社设置管理办法》，其营运管理采取合作、自治管理经营，其车辆由社员自备。在意大利，政府通过立法和优惠政策扶持合作社的发展，出租车合作社可以免交银行储备金、登记注册税、不动产税等费用，并由政府向困难合作社提供低息贷款，政府每月还给司机固定的补贴。

　　国家发改委最新发布的《2015年深化经济体制改革重点工作》意见特别提出，今年将要出台深化出租汽车行业改革指导意见。在出租车改革中，改革经营主体体制是难点和热点。如何解决出租车公司体制存在的弊端?合作社模式也许能开辟一个新的思路。

　　本文关于合作社部分的建议，出自南京师范大学 黄韡《出租车合作社经营体制的法律思考》。