鲁素：中国汽车往何处去——评汽车工业的“第三条道路”

中国汽车往何处去

——评汽车工业的“第三条道路^（注）”

鲁素

这几年，中国的汽车工业应当走“第三条道路”的论调，时有所闻。其出台的背景如何？含义和实质是什么？中国和世界究竟有没有第三条道路？

背景

自1983年北京开始建立了汽车合资企业以来，直到2000年前后，按“以市场换技术”的政策，世界上几乎所有的跨国公司都以合资形式，进入了中国汽车工业市场。笔者孤陋寡闻，在2000年以前，没有听到有谁公开谈论过中国汽车工业的道路问题。似乎天下太平，中国汽车工业的道路问题已经解决了。只是到了2000年，特别是2003年以后，奇瑞、吉利等中国品牌的民族轿车工业兴起，逐渐成为气候，这时应当走“第三条道路”的呼声就陆续出台了。

人们不禁要问：为什么在合资盛行的时候没有人提“第三条道路？恰恰在这些创新型轿车企业兴起以后，这种呼声突然大起来了，“第三条道路”的主张者站在什么角度？矛头指向谁？不值得我们想一想吗？

何谓“开放竞争”

什么叫“第三条道路”？主张者说，就是“开放竞争与自主发展相结合”。进一步再问，什么是“开放竞争”？主张者没有回答。

不过人们可以从某公司领导人的讲话中找到答案。他说，我们是“全面开放”。于是人们就明白了。他们搞的“全面开放”实际就是“全面合资”。在某些人的眼里，“开放”就等于与跨国公司“合资”。

“开放”能与“合资”划等号么？

开放的实质是学习国外的先进技术和经营管理等等。包括引进技术，当然也包括引进外资。就引进外资而论，也不只限于合资，引进金融资本也是一种形式。

上世纪80年代中期，天津汽车工业公司用贷款100万美元购买了日本大发的许可证（包括产品设计图纸和制造技术，不仅有使用权，而且有所有权），生产夏利牌轿车，就没有合资。天汽这种引进外资、购买技术的方式，应当说是很成功的。经过几代人的改进，至今夏利在小排量轿车中的产、销排名第一。这种方式花钱很少，仅为上海大众购买帕萨特品牌技术一亿美元的1/100（且上海大众只有使用权，没有所有权）。可见，同是购买技术，在合资公司里花的代价要比不合资的大100倍。实践证明，只引进资金购买技术，是比合资花钱少的多，见效大的多，能够掌握主动权的一种很好的开放形式。

遗憾的是，我们的主管部门，不推广天汽这种引进资金购买技术的形式，却大肆推广合资的形式，把与跨国公司合资搞成了开放的主流。

有人甚至说，改革开放之初，除了以市场换技术，很难有别的路。请问，天津汽车工业公司这条路，难道不算以市场换技术以外别的道路吗？

至于“开放竞争”之说，就更令人糊涂了，究竟是谁与谁竞争呢？是跨国公司与跨国公司之间的竞争吗？这种竞争似乎并不激烈。请看，在民族的轿车工业兴起之前，无论哪个跨国公司，都是通过合资企业以比国际市场高出一倍左右的价格卖给中国人民。他们在这个问题上的竞争在哪里？在这个问题上，他们有的是统一战线，而不是竞争。只是在奇瑞、吉利等民族轿车工业兴起之后，才逼得跨国公司不得不纷纷降价。可见真正意义上的竞争是民族的轿车工业带来的。仅就民族轿车工业迫使跨国公司控制的合资企业降价这一点来说，他们的贡献就了不起，应当令我们肃然起敬。

2004年德国大众在中国合资企业的产量只占其全球的14%，但利润的80%却来自中国。通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400美元。为什么，因为合资企业抬高价格赚取的财富，大头（约占80%以上）被合资的外方拿走了。从这里更可以看出，合资这种方式，我国吃的亏实在太大了。

能全盘肯定合资吗？

合资的轿车企业培养了我们的研发人员吗？

对任何事物都要一分为二，对汽车工业的合资更是如此。

但“第三条道路”的主张者却说：“中国汽车工业20年，走出了一条合资合作的发展道路，且成效显著，既极大地丰富了中国汽车市场，同时在汽车生产、研发、管理、销售等方面，也为中国汽车产业培养了大量人才。”

整篇文章只讲合资的好处，没有提到合资带来的问题。

我们承认，合资对中国的汽车工业起了积极的推动作用。但是合资带来的副作用很大。请看：

1、以CKD为主要形式的合资，使我国的汽车工业长期起不了带动经济发展的支柱产业的作用；

2、与产业资本的合资，虽然股比各占50%，但合资企业的领导权实际上完全掌握在外方手上，我方基本没有话语权；

3、合资扼杀了自主创新。这个问题特别要提出来。“第三条道路”的主张者说，合资“在……研发……等方面为中国汽车产业培养了大量人才”。请问，至今没有一个合资企业的外方转让过开发、设计轿车的技术^），怎样能培养我方的研发人员？合资企业不搞研发，没有研发的实践，如何能培养我国的研发人才？“第三条道路”的主张者说“通过合资更加深刻地知道怎么去研制市场适销对路的汽车”。按照这个逻辑，合资最长的企业应当最“深刻地知道怎么去研制市场适销对路的汽车”；应当最早去研制汽车，可是事情恰恰相反，真正研制汽车的，是没有合资的一批创新型企业，那些合资企业压根儿就没有真正研制过汽车，更谈不上什么“适销对路”了。合资20多年，哪一个合资企业开发出属于合资企业自己的新车型？正是由于合资企业不搞开发，只能“制造”，不能“创造”，不仅没有培养，相反，把我们派到合资企业的优秀人才耽误了。这些都是尽人皆知、颠扑不破的事实了。

4、合资企业攫取暴利（前些年轿车价格高出国际市场一倍以上），大头（约80%以上）被外方拿走；

5、某些合资的外方恩将仇报，毫无根据地污蔑我创新型企业侵权；

6、合资丢掉我国的优良传统，泯灭了民族精神，使一些干部丧失了锐气、志气和上进心。特别是用“利润是管理者、销售者创造的”理论，取代“劳动创造世界”这个马克思主义的基本理论，用分配问题在职工之间制造对立，合资企业一把手与普通工人工资的差别，由合资前的五六倍扩大到五六十倍甚至更多，离退休干部与同一级在职干部在待遇上的差别，从不到一倍扩大到十几二十倍，从而在企业内部干部与工人、干部与干部之间人为地制造对立，破坏了企业原来的和谐气氛，与中央要求建立的和谐社会背道而驰。

请问，在这些活生生的事实面前，我们能一味说合资的好处么？如果说“合资带来的弊病大于好处，得不偿失”，是不是更加符合实际情况呢？

如何看待中国汽车工业自主开发能力的“不足”？

“第三条道路”的主张者大谈中国的汽车工业自主开发能力如何如何不足，一摆就是八、九条。

因为有差距，就必须合资吗？仅就开发、设计汽车来说，不是合资能缩短差距，恰恰相反，只有自主创新才能缩短这个差距。合资二十多年了，没有一个合资企业真正开发出了一个属于合资企业的新车型？但奇瑞、吉利等所有创新型企业，建厂不过几年，都无例外地开发出了几个、十几个新车型；而且产品大都已较大规模地打入了国际市场；奇瑞还到国外去建了好几个奇瑞品牌的合资厂，何等辉煌？比创新型企业建设时间长得多的合资厂，有哪一个作到了这些？哪一个想作到这些？哪一个能作到这些？

事实证明，从“中国制造”走向“中国创造”，最关键的问题即提高企业的创新能力来说，只有从事自主创新的实践才能缩短差距，合资是不可能缩短的。

有关汽车工业的领军人物问题

“第三条道路”的鼓吹者说，我国汽车工业缺乏“关键的领军人物”。言外之意是，我国只能走合资道路，通过合资才能培养“关键的领军人物”。

合资能培养汽车工业的领军人物吗？这要看领什么军，培养什么样的领军人物。如果是领“制造汽车之军”，培养“领制造汽车之军”的人物，哪一个合资企业没有？这种状况恐怕也正是跨国公司所希望、所需要的。因为这种人物培养的再多，我们永远也跳不出“中国制造”这个圈子，中国的汽车工业仍然牢牢地被跨国公司控制着。

但是如果要搞“中国创造”，要培养“创造新型号汽车”的领军人物，依靠合资企业是绝对不可能的，20来年的实践已经回答了。

这种既领制造，又“领产品设计、自主开发、自主创新之军”的人物，中国虽不多，但也并不十分缺乏。请问：奇瑞、吉利、哈飞、长安的领导人难道不算这样的关键领军人物？如果说，在他们的领导下，建厂不过几年就开发了好多种新车型、新发动机投放市场，而且把产品大批量地销到竞争激烈的国际市场去，甚至到国外去建中国品牌的轿车厂，这样的人物都不能算“关键的领军人物”，请问，什么样的人才能算呢？

在现实中，“第三条道路”是没有的，

主张第三条道路的要害在巩固目前这种合资，

巩固合资的要害就是让跨国公司继续控制中国的汽车工业和市场

今天，无论在我国，还是在世界，所有的汽车企业只有两类：一类是技术创新型，就是搞自主开发、自主创新；一类是技术依附型，就是技术受跨国公司控制的“合资企业”。用原天津汽车工业公司副总工程师胡亚庄同志的话就是：要么做跨国公司的竞争对手，要么做跨国公司的附庸。难道有既非跨国公司的竞争对手，又非跨国公司的附庸；既不搞自主创新又不受跨国公司控制的“第三条道路”吗？从制造汽车的国家看，要么是韩国这样的做跨国公司的竞争对手，要么是像拉美国家如巴西、阿根廷汽车工业那样，做跨国公司的附庸。有哪个国家走的是“第三条道路”呢？。

他们可能会说，我国去年末的汽车市场，合资企业生产的轿车占3/4，而创新型企业不过占1/4。言外之意，这不是开放竞争与自主开发相结合么？

我们说，这只是我国汽车工业的现状，而非中国汽车工业的道路。

什么叫道路？就是你走的路指向哪里，什么方向。

我们说，中国走的是社会主义道路，就是说，中国走在向社会主义前进的道路上；但论中国当前的实际，不仅有社会主义，也有资本主义的因素。毛泽东同志曾说过，新民主主义的经济，包含了资本主义和个体经济的成分，但他是属于社会主义范畴的，因为他是走向社会主义的。如果按照“第三条道路”鼓吹者的逻辑，中国走的道路就应是“社会主义与资本主义相结合”的第三条道路了。这样说倒真是一个“发明创造”了。

就轿车产量而论，技术依附型的合资企业生产的轿车，目前占我国市场的大多数，创新型企业的比重还很小。但要看到一个重要的发展趋势，这就是创新型企业的轿车产量所占的比重在上升，而技术依附型企业的比重在不断下降。2000年前后，合资企业生产的轿车占我国市场的90%左右，不过五、六年，比重已下降到73%左右。而创新型企业产量的比重则由10%左右上升到27%左右。说明这个比例的趋势是：创新型企业的比重不断上升，技术依附型企业不断下降。

党中央、国务院提出，要把我国建设成为创新型国家。世界上所有创新型国家的汽车工业无例外地都是创新型企业。中国要成为创新型国家，不能例外，其汽车工业必然要成为创新型的汽车工业。

中国的汽车工业一定要成为、一定能成为创新型工业。第一，上述的发展趋势，正好说明了这个问题；二是合资企业是可以改造的，重庆长安公司已经走出了一条由合资到自主创新之路；三是按照创新型国家的要求，国家将会制定一系列政策，促使企业由技术依附型向技术创新型转变。

抗日战争和解放战争的一个重要启示是，只要是正义的、真正代表人民利益的事业，弱者可以变强，弱者终究可以打败强者，这是不以某些人们的意志为转移的。

有人也许会说，跨国公司彼此可以合资，我们为什么不能合资呢？这个问题问的很好。问题在于我国的合资企业与跨国公司彼此之间的合资有本质的不同：跨国公司彼此之间的合资是基本平等、优势互补的合资，原因在于他们都是创新型企业。而我国目前的合资是不平等的，因为外方掌握了知识产权，而我们没有，所以我们目前的这种合资企业，实际上完全由跨国公司所控制，我方只能处于被控制的地位。他们之间的合资彼此是基本平等的关系，在我国则是控制与被控制的关系。可见放弃了通过合资发展中国品牌轿车的初衷，是何等严重的教训啊！这就说明我们必须奋发图强，必需搞自主创新，必须掌握知识产权。以此来改造我国的合资企业。到了我方也掌握了知识产权，那时就应是中外彼此平等的合资企业了。

鼓吹第三条道路，其实质不是引导合资企业由技术依附型向技术创新型转变，而是巩固目前这种合资；巩固这种合资的要害则是让跨国公司继续控制我国的汽车工业，继续长期占领我国的市场。