爱学记
应对广州交通拥堵问题的建议
广州交通治堵建议
我国大城市交通拥堵问题日益严重，影响整个城市交通效率，也增加了城市污染排放的机会。交通拥堵问题的形成原因很复杂，包括路网设计问题，车流负载大的问题，行人、车辆相互干涉影响的问题，驾驶者经验不足的问题，道路信息不明确使驾驶者动作犹豫停滞的问题，驾驶者之间因沟通错误产生互动冲突的问题等。
汽车是由人控制的，大量汽车出现产生的一种汽车文化，其本质是人组成的社会形成的社会文化在汽车使用过程中的一种体现。要构建良好的汽车文化，本质上还与重建并提升我们的社会文化密切相关。将人培养成一个合格和表现良好的驾驶员，其过程除了学会驾驶技术外，还是一个通过培养其公共利益和公共安全意识，重新学会做一个好的社会人的过程。
解决城市交通拥堵问题，自然也成为一个综合的系统工程性问题，我们应避免头痛医头、脚痛医脚的简单化决策与对策，应通过分析交通拥堵背后的各种原因，找到有效的对策思路与方案。
举一例言之，同发达国家相比，我国目前城市汽车保有量远未达到饱和，以所有车辆停放占据的道路面积得出车辆保有量已以达到道路承载极限的看法，从而得出需要控制车辆数量、收取拥堵费用等，这可能是一种简单的思考结果。道路与汽车的关系，如同血管与血液、江河与水的关系，血管内充满了血液，但是血液在血管内循环往复流动，江河充满了水，即使水量多得漫过了堤岸，依然也是奔流不息而不是静止不动。因此即使所有车辆停放时占据的面积已经等于当前道路面积，这也仅仅是对应道路承载能力下限的汽车数量，只要能让车流循环动起来，道路并不会堵塞。只有车辆停放时占据的面积大于道路面积和所有停放位的面积，才可能达到道路承载能力的上限。事实上，车辆停放位可以通过设计、建造立体、塔式停车场而达到几乎无限大的面积。因此如何引导交通有序流动、为车辆提供足够多的停车位置才是最关键和最核心的问题。
以下提出的7项建议，则是试图通过构建更加良好的路网关系、提升驾驶员的驾驶意识、为车辆和行人提供更多便利来获得更好的交通秩序，从而提高整个路网的运行效率来对拥堵问题进行综合治理，简言之即：
以便利求支持，以秩序换效率，以理解获和谐。
整体思路在于“为人民服务”的宗旨，为车辆、行人提供更好的道路与出行服务，让大家觉得便利、顺畅，换取大家对交通管理措施、交通规章制度的理解与主动遵从及配合，从而获得良好的交通秩序，进而获得更高的通行效率，使整个社会关系进一步趋于和谐与快乐。
(1) 修建停车场
思路及原因： “首重于疏，次重于堵，疏堵并举，因势利导”，这是大禹治水成功的关键；让达到目的地（附近）的车辆尽快脱离公共运行路网，也是恢复道路通行能力、提高道路通行效率的首要举措。我们首先应承认汽车对人民出行的巨大便利性（直接抵达目的地附近）和必要性（如节日采购大量货品等），从而为他们能够迅速脱离路网完成车辆停放提供便利；此外重视提高停车场与公共路网的连接通畅性，也是防止停车场内堵而延续到外堵以致影响公共路网通行能力的重点问题之一；
实施周期： 1~2年
预期投入： ￥10万x 车位数，预期初期总数5000个（重点区域），总投入规模5亿；
资金来源： 政府统筹
方案：
a. 现有商业区、办公区附近修建大量停车位，尽量使用立体/塔式停车位以节省空间；
b. 现有居民区附近修建大量停车位，尽量使用立体/塔式停车位；
c. 目前拥堵黑点（需调研考察确认）附近修建大量停车位，尽量使用立体/塔式停车位；
d. 改造现有平面停车场，根据现有条件改建为立体停车场或塔式停车场；
e. 新建高层商业区、办公区大楼的停车位设计按5:1（楼层比例）的比例设计停车楼层；可采用地下或地上停车层；
f. 新建居民住宅设计按1:1（住户比例）的比例设计停车位，可采用地下或地上停车层；
g. 尽量取消路边停车位，或将其设计成时段禁停停车位（如6:00~9:00/16:00~19:00禁停），并设立明显标志进行提示；
h. 检查并修改现有停车场出入口设计，依据停车场容量规范停车场出入口通道数及入口等待区面积，如每200个停车位需提供一个出入口通道，入口等待区至少为 20平方米 ；停车场出口接入公共道路位置应设置让行区，方便出口车辆驶入公共道路；
i. 停车位尽量采用反“八”字形设计，一方面提高停车效率，另方面减少车行通道的面积，从而提高有效停车面积；同时应修改停车规范并对驾驶员进行教育，停车时必须车头向内停靠，采用倒车方式出位；
(2) 对现有路网进行微调
思路及原因： 当前广州路网设计主要存在一些问题：
1) 某些道路连接节点的车道数匹配不佳，容易因为车辆被迫换线造成拥堵，典型区域如广州大道中、广州大桥两端等；
2) 主干道总通行能力过剩，时段通行能力不足；可采用高峰期增加逆向车道进行通行的方式，如3+3干道在双向流量差异过大时，采取4+2甚至5+1的双向通行流量分配的方法，需要配套实施流量/方向控制的快速部署方案；典型区域如广园快速、新光快速；
3) 路网设计对行人不便，红绿灯通行时间设置不合理，行人通道宽度不足，造成行人穿越道路非常不便，易诱导或迫使行人违规穿越马路；典型区域如沿江路及各商业区；如果能为行人的通行尽可能地提供便利与保障，将极大降低行人的违规行为与潜在事故风险；
实施周期： 6个月内改善完重点路段，1年内完成主要路段；
预期投入： ￥500/平方米；￥50万/通勤布线车
资金来源： 政府统筹
方案：
b. 修改主干道隔离桩、隔离绿化带设计，增设掉头位与双向交叉换位（利于单向交通高峰期利用逆行方向通行进行定时分流）；
c. 采购高峰期用布桩车，可进行快速布桩以引导通行方向与通行区间；快速布桩能力对于交通高峰期实现诱导通行和阻碍违规驾驶是非常重要和有效的；
d. 对路网连接节点的车道变换设计进行合理化检查，通过设置隔离桩或修改隔离带设计实现车道的平顺变化与过渡性；
e. 在可能的情况下，尽快统计现有路网中存在的断头路现象，制定计划打通各断头路节点；
f. 对限制货车通行地段设置限高栏；
g. 对限制超重通行地段设置超重陷阱区；
h. 对限制方向通行地段设置单向通行地障；
i. 对限制换线路段加大车道分道块的设置密度，以提醒驾驶者的违规驾驶行为；
j. 在有主次之分且流量差距较大的交通路口，可采取智能红绿灯，对次路车道进行监测并进行相应的红绿灯转换调节；
k. 在可能的情况下，对行人流量较大的路口，加大行人等待区面积，拓宽行人过街区域（5~ 50米 ），并设置红绿灯水幕等，阻止行人违规穿越道路；
l. 在可能的情况下，为路口行人等待区设置防雨遮阳顶；
m. 在可能的情况下，为较大路口的人行天桥提供自动扶梯等设备；
n. 尽可能为人行天桥增加防雨罩；
o. 对设有人行绿灯的大型路口进行优化，保障：
i) 人行绿灯通行时间必须与道路宽度匹配，亮灯时间最少为：人行道长度（米）x 2.5秒，以保障老人家以合理步行速度可在人行绿灯期间安全通过道路为基准；
ii) 人行道长度> 30米 的，道路中央应设置行人安全等待区，并有隔离桩保护；
(3) 对现有路网交通标志进行规范化调整
思路及原因： 道路上的拥堵很多时候是因为某些驾驶者因为错误的驾驶动作造成事故，或者因为不熟悉道路、规则等造成迟疑、犹豫而行驶缓慢，不仅降低了通行效率，更可能诱发事故等的发生。驾驶者或者行人之所以在某些时候选择错误的判断或实施错误的动作，在绝大多数情况下仅仅是因为他们不知道正确的判断和行为应该是什么，主动违规行为是非常小比例的。对路网交通标志进行规范设计，利于驾驶者和行人快速判断形势，从而采取正确的驾驶行为和对策措施；
实施周期： 3~6个月
预期投入： 路面￥300/平方米；悬挂标志￥500~1000/平方米；红绿灯￥5万/路口
资金来源： 政府统筹
方案：
- 所有机动车通行路口设置交通标志；包括：
i) 停车标志线；
ii) 人行道标志线或行人安全区标志；
iii) 动作提示牌（停/让行标志牌，左/右转指示牌，禁左/右转指示牌，单向通行标志牌）；
iv) 无红绿灯路口地面绘制停车让行区；
- 需要红绿灯控制的主干道路口，做到：
i) 每车道对应一盏红绿灯；
ii) 有红绿灯但无方向灯控制的左/右转车道，在红灯禁转的情况下，路边需设置提示信息牌；
iii) 可多车道转向路口，路口区域范围内需设置转向分道线；
iv) 无方向灯控制的可左转路口需设置待转等待停止线；
- 所有公共道路使用统一的车道线路面标识，黄色代表为双向隔离线，白色代表为同向隔离线，红色代表为同向道路右侧隔离线；颜色用于车道线与反光块；实线表示禁止穿越，虚线表示可以穿越；
- 道路上所有车道合流/分流处，提前设置合流/分流标志牌，地面绘制合流/分流指示标志；
- 主要路口上方应悬挂横向道路名称牌；
- 所有路口 10米 范围内应树立道路名称牌；
- 检查所有路口的方向指示牌是否正确易理解；
(4) 加大交通违章成本
思路及原因： 道路上的不文明现象若不及时制止与查处，将形成非常恶劣的示范效应，进而破坏整个道路的交通秩序，影响通行效率，因此需要对违章行为加大查处与处罚力度，遏制与吓阻不文明现象的传染与蔓延；并且对其制止与查处需要从诸多细节下手，才能进一步体现法律法规的严肃性，使驾驶者严格遵循；
实施周期： 1年
预期投入： （待计算）
资金来源： 政府统筹 + 企业赞助（制造业 / 移动运营商）
方案：
- 增加交警巡逻密度，加强对驾驶违章行为的查处；包括：
i) 超速；
ii) 违章换线；
iii) 违章转向、掉头；
iv) 路口有红灯、停车指示牌时右转不停车；
v) 违章停车（包括禁停区泊车、在路口让行区停车等待）
vi) 缓行阻碍交通；
vii) 交通事故后堵塞公共道路的；
- 在公交车上增加无线互联的违章取证摄像头，建立联网的取证监测中心（可与调度指挥中心共用）；用于查处：
i) 违章换线、掉头、占用公交专用道；
ii) 违章停车；
- 不配合违章缴费行为的，列入民事诉讼范围；
- 违章、违规驾驶且驾照领取不满1年的，加倍处以罚金；
- 确保交通疏障车、拖车能够在需要的情况下做到3分钟内出发，10分钟内抵达清障现场，必要时，需要在重点区域内进行部署，实现对交通障碍的快速处理以及对路边非法泊车现象的严厉打击与威慑；
(5) 调整驾驶培训思路，提高驾驶员水平
思路及原因： 我国目前的驾驶员培训往往重视驾驶员的基础驾驶技术，忽略了驾驶员驾驶意识和沟通动作的掌握；车辆行驶在道路上，如同人在社会中与其他人交往，只是这种交往不是通过人的语言，而是通过驾驶动作（如鸣笛、转向、等待、停车、抢行等）和信号灯（如转向灯、远光灯、应急灯等）来与周围的车辆和行人进行沟通。只有掌握正确的交流方法，才能让车辆之间形成良好的动作意图理解，从而实现相互配合与协助，避免错误理解造成事故等；道路的顺畅通行，在极大程度上依赖于驾驶者、行人等之间的协调行动；这样亦利于建立良好的汽车文化，实现文明的普及与提升，对社会文化的建设亦大有帮助；加大对新驾驶员的处罚力度，可以迫使新驾驶员避免在交通高峰期盲目上路，而选择在一般时段上路熟悉驾驶技术和感受驾驶意识的培养；
实施周期： 1~2年
预期投入： （待计算）
资金来源： 企业自筹，政府组织
方案：
- 改变驾驶培训思路，由重视驾驶技术的训练转变为重视驾驶意识的培养；
- 编写统一的、重在理解交通规则的驾驶培训资料；
- 驾照考试增加正常路面驾驶考试，应重点考察：
i) 对限速的遵守；
ii) 对路口通行规范的遵守；
iii) 对路口行人让行的遵守；
iv) 对变换行车道动作规范的遵守；
v) 对停车位置规范的遵守；
vi) 驾车安全意识；
- 加强对驾驶员驾驶意识培养的宣传，提升驾驶员对交通规则的理解以实现对交规、交管措施的主动遵守与配合；
(6) 重新审核并制定新城区、重点城区改造与建设的交通布局规划
思路及原因： “未雨绸缪”、“防患于未然”是应对未来发展需要的最低成本考量方案，应提前对车、人、停、行的匹配进行设计和冗余考虑，以减少未来重复建设或改造成本；
实施周期： 长期
预期投入： 未计算
资金来源： 政府统筹
方案：
- 停车场/停车位与目标人群容量的匹配；
- 停车场出入口与进出道路的匹配；
- 道路设计应尽可能便于行人的通行；必要时应提高道路造价以满足行人步行通过的需要；
- 采用人性化设计阻止行人的违规穿越道路的行为，如水幕等，并提供方便行人的设计，如自动扶梯，人行优先红绿灯等；
(7) 制定“公共道路施工管理条例”
思路及原因： 公共道路施工项目很多具备临时性特征和施工时段的不确定性，对于稳定的交通流量和驾驶者及行人固定出行习惯将是一种挑战与破坏，只有尽可能地减小这种影响，才能最大程度地保障对交通秩序的维护，保持道路既有交通流量，防止人们因为出行便利受阻而做出的破坏交通秩序的行为；同时，规范道路施工要求，还可迫使施工者采取更先进的作业设备，提高工程效率，减少对环境、道路和车辆行人的影响。
实施周期： 3个月
预期投入： 无
资金来源： 施工单位自筹
方案：
a. 因公共道路施工（或公用设施改造）需要占用公共道路路面的，除紧急施工及道路大型维护要求外，施工时间为每日22:30~5:30，其余时间需恢复公共道路的原有设计通行能力；
b. 施工期间，除紧急施工及道路大型维护要求外，需保留公共道路原有设计通行能力的1/3以上；
c. 若公共道路施工期间将使道路丧失通行能力者，需在其进入段及相连道路延伸至少两个路口处放置明显交通管制标志及绕行建议；
以下是一些供参考的辅助性建议：
(1) 征收临时拥堵费；
临时拥堵费对广州市所有车辆进行征收，目前本市机动车保有量已逾200万辆，按照每辆车￥200元计算，每年可筹募资金4~5亿，但征收拥堵费必须注意以下前提：
i) 设定执行年限，应以每年为单位，逐年评估资金募集与使用情况以及是否继续执行，审计与评价报告应向社会公开；
ii) 应在改善交通拥堵各方案完成项目审核与资金评估后，根据方案年度预算总额计算当年的拥堵费标准，向社会公开各方案内容与收费标准，以获得群众的理解与支持；同时在年末提供各项目方案完成情况、效果评估报告，对社会公开；
(2) 调整BRT运行方式；
将BRT专用道更改为公交专用道，所有公交车辆行经BRT区间时均可使用。
i) 除目前的B1线路外，其余B字头线路仅为行经BRT区间，因此可考虑各B字头线路仅在行经BRT区间内设置两停靠站，一站为进入BRT区间站，一站为脱离BRT区间站，凡是在BRT区间需要下车的乘客，可在进入站下车后换乘B1摆渡线；这样将可大大提高行经BRT区间各公交车的通行速度，但是如何合理设置各线路的BRT进入站与脱离站，可能需要仔细权衡；这个想法可供新建BRT区间时考虑实施；
ii) 采用上述方案后，BRT区间将只需要在进入站群与脱离站群建立大型换乘中心，而不需要在沿途设立众多的大型BRT站台（因为只提供给B1线停靠进行摆渡），将大大降低对主干道路面的占用，对于环市路、东风路、中山路等传统中心密集城区实施BRT区间可提高可操作性；
(3) 在可能的情况下，对路网名称命名方法进行统一规范；
对市内交通公共道路进行三级命名，如主干道采用XX大道、XX路的命名方式，其中“大道”用于南北走向的道路，“路”用于东西走向的道路，次级路采用XX街、XX巷，其中“巷”用于南北走向的道路，“街”用于东西走向的道路，最下级路采用XX胡同、XX径的命名方式，其中“径”用于南北走向的道路，“胡同”用于东西走向的道路，这种命名方式利于人们在心中迅速形成城市路网的格局观念，以及通过道路名称判断当前方向，避免在城市中轻易迷失方位；
此外新建城区/片区可考虑使用有意义的统一单字，比如X福路，X爱路，X福一/二/三路等，这亦有利于驾驶者与行人在心中建立起道路坐标体系，从而快速判断自己当前的位置；
一旦驾驶者能够在心中比较容易地建立起城市路网地图概念，他在遇到交通拥堵时自主寻找替代道路的能力将大幅提高，能间接实现路网的合理利用；
(4) 将公交线网与地铁网进行综合布局，并修改收费方式；
将运力大、区间运行时间有定量保障的地铁网视为市内旅客交通运输的主干网，将公交线路视为地铁网的细部延伸与局部弥补，来进行地铁和公交线路的整体布局，争取实现地铁、公交转运的免费换乘，以及公交线路之间的同向免费换乘，以吸引更多的人选择公共交通工具出行；
(5) 逐步引入智能交通侦测与管理系统，对路网效率和状态进行监控与分析，为路网改造提供数据基础，并有利于在现有路网条件下引导交通流量的合理分配；
结语：
城市交通拥堵问题是涉及到工业发展、商业运营、人民生活与出行便利、社会文化普及与教育、城市建设与发展、城市综合调度与运转效率、公共利益与道德建设等诸多方面的综合性问题。“冰冻三尺，非一日之寒”，它并非在一夜之间形成，也不可能在一夜之间消除。不过我们也应该乐观地对待这种问题，至少出现了交通拥堵也从另方面说明了城市经济与建设的快速发展。
只要我们把握“以人为本”的思想，从服务大众的角度出发，对发生问题的原因进行深入分析，为人民群众的便利生活付出最大的努力，获得人民群众对政府决策的理解与支持，从而自觉遵循和配合政府制定的各项制度与措施，相信城市拥堵问题一定能够得到妥善解决，而且，治理拥堵还可能成为一个契机，以使我们的整个社会变得更加文明、人们能够相互体谅与帮助，更能够实现将人民群众的力量集合在一起来做更多、更大的事情！
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