高铁大发展　是不是应当与国民收入相匹配？

　　题为《高铁定位战略新兴产业 未来五年每年投资7000亿》一文道：近日在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院副总理张德江在演讲中明确指出，中国已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。按照中长期路网规划，未来五年内，我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。（2010年12月10日《人民网》）

　　应当说，大力发展高速铁路确实是一项功在长远的战略选择，可这样的战略是不是也应当与广大的普通国民的收入相匹配、或相适应呢？

　　因为，现高速铁路基本就等同于高票价；但占我国人口大多数的普通民众的收入与这个票价是不想适应的，即坐不起。早些时候，“沪杭高铁一节车厢只坐了一名乘客”的照片得到上海铁路方面的承认就是佐证，虽说铁路局强调“班车并不代表整条线路的上座率”，但其却没给出现运行的整体高速铁路上座率数据。然而，公路客运旅客的高速增长率，或已在佐证着普通人不堪“被高铁”的经济负重而只能去“被公路”出行了。可当我们实现了“按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口”这个宏伟战略目标之际，普通人的实际收入（而不是“被平均”）能否登上、或较为登上这个速度而不至于使得大多数人“干瞪”高铁的“眼”呢？从近期题为《收入增长与经济增长为何不同步》等报道和占人口大多数的普通人之现实收入来说，恐怕并不乐观。

　　而党和政府一再强调的健康、可持续的、又好又快的科学发展观和经济转型之坚实的基础，是不是普通人的收入问题呢？就拿高铁来说，早前媒体报道的沪杭高铁所节约出来的总体时间也就一个小时，高铁票价却比动车价格翻了一倍多（动车组票价54元，高铁131元）。这种客流的挤出效应，是不是又会不利于碳排放的减少、加剧公路拥堵的矛盾呢？被诟病的“高铁成专列”问题，难道不是在无端的浪费本就紧张的、宝贵的运输资源吗？这种资源浪费，是不是又会成为推升物价＼票价上涨的抓手呢？

　　我们在不少事情上或太爱什么“身份”、“标志”、“高端”、“贵族的享受”了，或多少年不过时了，进而造成某些建筑、或建设项目严重的脱离大多数人的收入，并使他们消费不起。如央视《经济信息联播》报道的上海环球金融中心调查所披露的中国最高楼生意冷清，商家惨淡离场，是不是一个很好的明证呢？

　　又如，近几个月来，一边是蔬菜价格的高歌猛进，一边却又是《四川莴笋运输难愁坏菜农 7分钱一斤没人买》；造成这个畸形现状的一个重要原因，不就是遍地收费公路围城使然的吗？再加之众多类型的农用车不能进城，逐年高涨的各类摊位费等，农产品等与民生息息相关的商品价格又怎么不高企呢？《菜价在“最后一公里”狂奔》就是生动的现实写照。

　　再如，为什么业主经常与物业公司发生矛盾？一个非常重要的原因就是物业费，说白了就是用不起。而只要水电、燃气等人之必需生活品一有涨价的消息就会引起众多人们的关注，并产生焦虑、甚至恐慌情绪，一个重要原因不也是用不起所导致的吗？《大中型城市暴发城市病 生活成本上涨难体味幸福》所述的问题，不如说就是众多居民的实际收入无法支付超前城市化所推涨成本的又一真实写照。

　　而我国诸多人士张口闭口的什么“输入型通胀”，回避、掩盖的或就是在众多地方痴迷追求“身份”、“标志”、“高端”、“贵族的享受”的高价城市化进程中，普通人收入严重不匹配、不相衬和为物价＼通货膨胀推波助澜的现状，进而又反过来抑制、或阻碍了内需的健康发展。题为《印度城市化:农民进城生活更艰辛》评论所述问题、矛盾，何尝不是我们的现实呢？同理，由大多数人收入不匹配、不相衬来看拉美陷阱，或亚洲金融危机，一个重要的成因不都是因此而造成的吗？

　　从题为《中央经济工作会议闭幕 明年经济突出稳定物价》等报道不难看出，稳定物价，“防通胀”“加强和改善宏观调控，保持经济平稳健康运行”将成为我国下一步经济工作的重点。可如果大多数普通人的收入与高铁“高票价”那般的不匹配、不相衬的话，恐怕稳物价、防通胀、保持经济平稳健康运行等诸多措施的效能将大打折扣。

　　如果高速铁路只是使得少数人的出行时间成本节约了，可资金成本却成倍的增长了，而大多数人的出行时间成本（资金成本也必将会增加）却又是成倍增加的，社会、企业整体效益＼效率又怎么可能提高呢？成本＼物价又焉能不被拉高呢？