东京哪几个区比较好 东京捷运(东京的捷运系统，包含2间公司的线路)详细资料大全

东京捷运(东京的捷运系统，包含2间公司的线路)详细资料大全  

东京捷运（日文：东京の地下鉄，とうきょうちかてつ；英文：Tokyo Metro）是服务于日本东京都区部及其周边地区的城市轨道交通系统，包括东京地下铁和都营捷运2个捷运系统的全部线路，并与多条私铁线路和JR线路实行直通运转。其首条线路东京地下铁银座线于1927年12月开通，使东京成为亚洲最早拥有捷运的城市。

据2018年12月8日东京捷运官网显示，东京捷运共开通13条线路，包括东京地下铁9条路线，都营捷运4条路线，线路总长312.6千米，总计290座车站投入运营（换乘站不重复计算）。

2015年，东京地下铁运输25.86479亿人次，都营捷运运输了9.50158亿人次。

基本介绍

中文名：东京捷运外文名：日文：东京の地下鉄，とうきょうちかてつ；英文：Tokyo Subway开通日期：1927年12月轨道类型：城市轨道交通系统所属地区：日本东京都运营线路：13条（截至2018年12月）运营里程：312.6千米车站数量：290座年客运量：东京地下铁和都营捷运合计35.36亿人次 （2015年）日均客运量：东京地下铁和都营捷运合计968.77万人次（2015年）报站语言：日语，英语运营机构：东京地下铁株式会社，东京都交通局运营系统：东京地下铁，都营捷运 历史沿革,运营情况,运营线路,运行时间,客运流量,乘坐导引,票务政策,换乘站点,文化特色,标志,布局特色,安置机器人,人文管理,文化车站,

历史沿革

第二次世界大战后，新组成的东京都政府有意废止营团，将地下铁全面收归都营。但当时的运输省（今国土交通省）认为：营团地下铁为国家出资，具有高度公共性的事业体，且为战后复兴所需，因此应予存续。 1927年12月，东京地下铁道股份有限公司开通了日本首条捷运线路——浅草～上野间2.2千米。 东京地下铁10000系电车 此后，该公司为上野～新桥间5.8千米，东京高速铁道股份有限公司开通了新桥～涩谷间6.3千米，作为日后银座线的一部分（渋谷～浅草间14.3）。 1941年7月，帝都高速度交通营团（营团地下铁）成立；同年9月，接受上述区间的营业路线的转让，开始了事业。 1950年银座线先后开始：渋谷~银座~新桥~上野~浅草方面 1954年，最初的路线是丸之内线（池袋～御茶之水间）开通了。后来日比谷线，东西线，千代田线，有乐町线，半藏门线，南北线和副都心线开通， 1955年，丸之内线先后开始：池袋~御茶之水~东京站~国会议事堂前~四谷三丁目~新宿三丁目~三鹰市区方面， 1956年，日比谷线先后开始：上野~银座~六本木~中目黑方面， 1957年，东西线先后开始：高田马场~饭田桥~东阳町~原木中山~东叶胜田台方面 1958年，千代田线先后开始：西日暮里~二重桥前~表参道~代代木上原~唐木田方面， 1959年，有楽町线先后开始：和光市~小竹向原~银座一丁目~月岛~新木场方面， 1960年，半藏门线先后开始：涩谷~大手町~半藏门~水天宫前~住吉~押上方面， 1960年2月份，南北线先后开始：目黑~麻布十番~后乐园~西ケ原~浦和美园方面 1960年4月份，副都心线先后开始：和光市~小竹向原~西早稻田~新宿三丁目~涩谷~横滨方面 1960年12月，都营捷运开通了浅草线（浅草桥～押上间）。 1968年12月，都营捷运开通了三田线。 1978年12月，都营捷运开通了新宿线。 1991年12月，都营捷运开通了大江户线。 1995年2月，对特殊法人的整理合理化进行了内阁会议决定。 2000年9月，都营捷运开通了三田线延伸段（目黑～三田间）；同年12月，都营捷运全线开通了大江户线。 2001年，都营浅草线先后开始：三田~芝公园~大门~日本桥~东日本桥~浅草桥~押上方面， 2002年12月，成立了东京捷运股份公司。 2003年，都营三田线先后开始：芝公园~日比谷~春日~板桥区政府~西高岛平方面 2004年4月，重新作为特殊公司“东京捷运株式会社（爱称：东京メトロ）”开始运营。今后，以建立作为民间企业的经营基础为目标，为了尽早的完全民营化，建立了体制。 2004年4月1日，为因应行政组织改革而正式公司化（由政府与东京都共同出资）并改为今名（经营的路线也随之改称）。 2005年，都营新宿线先后开始：新宿西口~东大岛~本八桥~成田机场方面， 2006年，都营大江户线先后开始：光丘~落合南长崎~都厅前~筑地市场~两国~春日~新宿西口方面 2007年达成完全民营化为目标。

运营情况

运营线路

编号标志路线名运营系统运营区间里程数车站数启用年份 1号线 都营浅草线 都营捷运 西马込站-押上站 18.3千米 20站 1960年 2号线 日比谷线 东京地下铁 北千住站-中目黑站 20.3千米 21站 1961年 3号线 银座线 东京地下铁 浅草站-涩谷站 14.3千米 19站 1927年 4号线 丸之内线 东京地下铁 池袋站-荻洼站 24.2千米 25站 1954年 丸之内线支线 中野坂上站-方南町站 3.2千米 3站 5号线 东西线 东京地下铁 中野站-西船桥站 30.8千米 23站 1964年 6号线 三田线 都营捷运 白金高轮站-西高岛平站 24.2千米 27站 1968年 目黑站- 白金高轮站 2.3千米 7号线 南北线 东京地下铁 目黑站 -赤羽岩渊站 21.3千米 19站 1991年 8号线 有乐町线 东京地下铁 和光市站-小竹向原站-新木场站 28.3千米 24站 1974年 9号线 千代田线 东京地下铁 绫濑站-代代木上原站 21.9千米 20站 1969年 绫濑站 -北绫濑站 2.1千米 10号线 都营新宿线 都营捷运 新宿站-本八幡站 23.5千米 21站 1978年 11号线 半藏门线 东京地下铁 涩谷站-押上站 16.8千米 14站 1978年 12号线 都营大江户线 都营捷运 光丘站-新宿站 12.9千米 38站 1991年 新宿站-两国站-都厅前站（环状） 27.8千米 13号线 副都心线 东京地下铁 和光市站-涩谷站 11.9千米 16站 2008年 （运营线路参考资料：）东京捷运图

运行时间

客运流量

东京首都圈的主要旅客运输方式是轨道交通。2003年首都圈各种运输方式的日均旅客传送量为：JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，捷运812.6万人、公共汽车451.7万人、计程车198.2万人、路面电车10.9万人。轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在尖峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。 2015年，东京地下铁运输25.86479亿人次，都营捷运运输了9.50158亿人次。

乘坐导引

票务政策

车票价格距离（千米）购买普通车票乘车（以10日元为单位）使用IC卡乘车（以1日元为单位） 1千米～6千米 170日元（儿童90日元） 165日元（儿童82日元） 7千米～11千米 200日元（儿童100日元） 195日元（儿童97日元） 12千米～19千米 240日元（儿童120日元） 237日元（儿童118日元） 20千米～27千米 280日元（儿童140日元） 278日元（儿童139日元） 28千米～40千米 310日元（儿童160日元） 308日元（儿童154日元） 参考资料：车票种类1、普通票：在各站的自动售票机出售普通车票。车票面值有170日元、200日元、240日元、280日元和310日元。请按乘车距离购买。2、PASMO卡：是使用IC卡的方便的检票系统，使用时将卡片平置于读卡器之上进行读卡。一张磁卡通过充值可以反复使用。亦可以于全国其他接受IC卡通用的铁道和巴士使用。PASMO卡的充值金额除了用于乘坐铁道和巴士以外，还可以作为电子货币在商店或自动售货机购买商品。此外，它可以于全国接受IC卡通用的铁路和巴士营运商店使用。PASMO卡

换乘站点

站点线路A线路B线路C线路D 上野站 银座线 日比谷线 私营铁路 JR线路 三越前站 银座线 半藏门线 JR线路 都营新宿线 大手町站 丸之内线 东西线 千代田线 半藏门线 池袋站 丸之内线 副都心线 有乐町线 JR线路 饭田桥站 东西线 有乐町线 南北线 大江户线 九段下站 东西线 半藏门线 都营新宿线 JR线路 日比谷站 日比谷线 千代田线 有乐町线 都营三田线 有乐町站 日比谷线 千代田线 有乐町线 都营三田线 淡路町站 丸之内线 千代田线 都营新宿线 JR线路 新御茶之水站 丸之内线 千代田线 JR线路 东京都公交 上野广小路站 银座线 日比谷线 都营大江户线 JR线路 仲御徒町站 银座线 日比谷线 JR线路 大江户线 涩谷站 银座线 副都心线 JR线路 东急东横线（田园都市线） 新宿三丁目站 丸之内线 副都心线 都营新宿线 JR线路 人形町站 日比谷线 半藏门线 都营浅草线 东京都公交 水天宫前站 日比谷线 半藏门线 都营大江户线 东京都公交 筑地站 日比谷线 有乐町线 JR线路 东京都公交 新富町站 日比谷线 有乐町线 JR线路 东京都公交 参考资料：

文化特色

标志

图为东京捷运标志。东京市徽

布局特色

如果问生活在日本东京的人经常乘坐的交通工具是什么？那么绝大多数人的回答都是捷运。东京捷运网路相当的发达，如今总共有56条线路，全长326千米，仅次于上海、北京、伦敦、纽约，在世界大都市捷运中长度位居第5，但年均人流量却是世界第一，为46.6亿人次。在不少东京上班族的心中，捷运已不仅仅是一种交通工具，而成为一种生存手段和生活方式。 东京第一条捷运开通于1927年，是亚洲最早的捷运。拥有3790万人口的世界城市东京地面交通已经达到饱和程度，尤其在上下班的尖峰时间，这个号称装在车轮上的国度顿时陷入交通拥堵状态。每当这时，捷运便显示了其无可取代的巨大作用。以东京站为例，地下共六层的站台与地面火车站浑然一体，构成了亚洲最大的捷运车站。同时，与中国不同，日本的铁路有着列车等级制度（特急，急行，普通，各站停车等），提高了列车运行效率。这些措施有效地疏导著尖峰时间的人流。 东京铁路系统简图“在东京，你知道每天早上醒来我最怕的事情是什么？不是失业，不是房东来收租，而是没有捷运坐。”在银座一家写字楼里做高级文秘的关口明爱这样说，和东京大部分的上班族一样，明爱从一夜的美梦中迷迷糊糊地醒来，拾掇片刻便要迅速投入另一场在我们看来很“噩梦”的捷运大军当中去。但这对东京所有人来说已经习以为常，大家摩肩接踵像沙丁鱼一般穿梭在捷运站里。和其它城市不同，东京的捷运虽然异常拥挤，但气氛冷漠，每一个人都唇齿紧闭，面色凝重，心事重重，很少有人互相交谈，并且列车上禁止拨打手机。东京捷运尖峰时段的拥挤程度可以用“望而生畏”来形容。在早尖峰时段，所有列车都会划分女性专用车厢。在东京的不少捷运站还有一项肩负特殊工种的制服大军———他们专门负责在列车开动前，将堵在各个门口的乘客硬生生地塞进车厢，看着车门安全关闭，然后目送人头攒动的车厢缓缓驶离。虽然捷运拥堵不堪，但在捷运里从来没有相互推搡，发生口角争端的场景存在。即使有时被挤得动弹不得，但下车时，只要说声“对不起”，其他人都自觉让路，秩序井然。都营捷运线路图 在东京上班族的心中，捷运已经是他们一种生存手段和生活方式，虽然他们对它抱有种种恐惧和诸多不满，但现实状况和多年经历又让他们无法与之割舍，那种感情既纯粹又复杂。设计以人为本在东京坐捷运很方便，东京23个区，共有435个捷运车站，平均2.76千米就设一个车站。在每个捷运站都有交通时刻表，上面写着精确的列车到站时间，如有列车延误，东京所有列车上都会通报延误信息（包括捷运，JR，私铁，新干线等）。在日本，铁路公司开具的延误证明书甚至可以作为迟到的理由。东京捷运很准时，因此在东京上班和参加会议一般都坐捷运。 东京捷运的售票服务非常便捷。每个车站都有一排自动售票机，可以临时买票，也可以买月票。每个车站捷运线路图上都标有票价。如果没买够也没关系，车站在出站口都有“精算机”。把票或IC卡投到机器里，机器显示屏会告诉你差多少钱，把差的钱投入清算机，机器会自动把票面乘车区间延长或吐出清算券，凭此券或延长的车票均可可顺利出站。东京捷运的方便还在标识清楚上表现。一般捷运站都有地图，所有的车站都有车站编码，方便乘客了解要从哪里转车。捷运车站的电子显示屏写着下趟车几分钟到。日本捷运虽然纵横交错，但因为标识清楚，只要顺着标识走，保准不会迷路。捷运站内设有升降机，可以将坐轮椅的乘客直接从地上送到捷运站。一些重要线路上行驶的列车车厢内，还为盲人提供盲人指示图示。捷运列车每节车厢都有空调，冬天列车的座椅会自动加温，夏天车厢内冷气充足。车厢里有老年人、残疾人和孕妇优先坐位，人们会自觉给他们让位。 东京捷运东京捷运的入口处颇有都市意趣。如品川站上面是一幢很大的商务楼，下面是各种商店，恍若去商社洽谈业务。原宿站前面是最时尚的竹下通市场，后面是林木葱郁的明治神宫，而车站本身是欧式古典建筑，已有八十多年，恍若身处英国偏远的小镇。而银座的捷运入口处，却是豪华气派的顶级大商厦，恍若去逛商场大采购。由此形成了东京捷运生活场和经济圈。东京捷运的功能早已不是单纯的交通通道，而是在车站内打造了一个可以娱乐、休闲、用餐、购物乃至通讯、旅游、观光的空间。只要一出捷运的站厅，便是环境整洁、装潢美观的中、小型商铺或餐饮店，如有卖生活日用品的便利店、服装店、药品店、电器店、书店、文具店等，也有咖啡店、乌龙面店、咖喱饭店、料理店、快餐店、西餐店、面包房、冰果店等，价格也较便宜，以大众化为特征。这一切设施，能使工作了一天的上班族途经时，有一种松弛感。特别是在一些大的车站内还设有信息中心、旅游推介处及观光咨询房，使人真实地感到东京捷运就是一处风情万千的都市风景线。

安置机器人

2018年8月6日，在东京捷运新桥站的售票处，安置了一个名为“Sota”并具有语音识别功能的智慧型机器人。它的服务内容有三方面，分别是卫生间、自助存放机、ATM机等站内设施的引导;通往银座线检票口的路线导航;以及去往目的地站内换乘路线的导航。Sota通过显示屏呈现地图，并伴有语音播报。 此次测试的系统语言为日语，测试期为2018年7月30日~8月8日。

人文管理

2001年度公布的入选作品中有一幅《哎呀，我成了自私虫》----捷运公司委托广告公司制作东京捷运开通于1927年，2010年的运行线路总长度已经超过三百千米。东京因此成为世界排名第五的捷运城市，捷运文化也成为东京都市文化的一部分。东京捷运优点甚多∶安全，方便，准时，整洁，安静，秩序井然，富有人情味。在这些优点的形成过程中，捷运设计者和经营者的努力固然重要，但乘客的参与更为重要。 捷运作为公共空间，具有与之相应的公共行为准则，乘客对这些准则的遵守程度直接影响到捷运的环境和服务质量。本质上捷运是“社会舞台”之一种，而“乘客”则是一种社会角色。角色扮演得越好，生活这场戏就越好看。为了使大家扮演好“乘客”角色，1974年9月东京捷运开始进行有关捷运空间行为准则的广告宣传活动，持续下来。这类广告的内容涉及给老幼病残孕让座、先下后上、不占座、不在车厢内吃东西或者大声喧譁，等等，大都是采用漫画形式，立场鲜明而又不失幽默与温情。在一幅名为《独占者》的经典性捷运广告画上，一撮小胡子的希特勒不可一世地占著两个座位。画中有劝诫，有夸张，有历史，还有文字游戏——日语中“独占者”与“独裁者”发音类似。1974至1994的二十年间，上述广告一直是由捷运公司委托广告公司制作，但从1995年开始，便以“您创作的捷运行为规范广告”为主题向全社会征集。公司职员、国家公务员、家庭主妇、退休老人或是中小学生，都可以提交作品参选。评审委员中除了捷运经营者、广告专家，还有影视明星、歌星。入选作品被制作成大幅广告，在各车站张贴。这种操作方式最大限度地调动了社会成员的参与意识，扩大了宣传效果。2001年度公布的入选作品中有一幅《哎呀，我成了自私虫》，内容甚为丰富。画面上，使用香味过于浓烈的香水，将湿漉漉的雨伞带入车厢，占座位、加塞或者随手扔杂物，乱停脚踏车或者在路上并肩行走影响他人通行，都是给他人“添麻烦”的自私行为，有此类行为者则成为“自私虫”，背后长著翅膀，或者头上长著角。显然，这幅画宣传的内容已经不限于捷运。 2008年丸之内线银座站安装禁止门经过此类广告的塑造，本来就彬彬有礼、循规蹈矩的日本人更为彬彬有礼、循规蹈矩，在东京的捷运中，几乎看不到抢车门、抢座位的情形。相反，即使是在乘客很少、车厢内空空荡荡的时候，乘客也大都是安安静静地端坐在一个座位上，似乎身旁的座位上坐着隐形乘客。那情景可谓之“正襟危坐，旁若有人”。公共空间中的行为具有“相互性”。体谅别人就是体谅自己，对别人谦让就是对自己谦让。说得通俗一点，这叫做“与人方便，自己方便”。与那种堵在车门口、不等里面的人出来就往里挤、挤进去还抢座位的乘客相比，这种乘客是智慧的并且是优雅的。私营铁路之筑波快线

文化车站

绿意迷离饭田桥站饭田桥站是一个给人留下极深刻印象的捷运站，不论是车站外面的通风口、车站本身的建筑设计，还是车站内的公共艺术作品，都精彩得让人眼睛为之一亮。这里的建筑设计及公共艺术作品连续数年荣获六项大奖，其中包括日本建筑家协会新人赏、日本建筑学会学会赏、建筑设备综合协会最优秀赏等。饭田桥站靠近著名的小石川后乐园，建筑师渡边诚在设计上从自然环境中植物的优雅姿态、动物骨骼机构的有机造型出发，试着与环境相融合。饭田桥站 在车站本身的设计上，渡边诚利用大量的绿色长条状照明灯具来消弭地下空间带给人的压迫感和单调感。这些绿色灯管犹如四处攀爬的藤蔓植物，充满流动感，充满活力，形成了一个蛛网般的巨大网路。建筑师发挥单纯的图案、自由的造型，将小石川后乐园的绿意向捷运内部的空间延伸。通往月台的合掌式棚顶和绿色的萤光柱子为这里营造出一种奇异世界的美妙氛围。 站外的通风口宛如一颗恣意生长著的大树，有着半透明的大叶子。又像是生物的骨骼或昆虫的巨大羽翼，表现得极为强烈但却并不突兀。建筑师的设计让通风口除了具有实际通风的功能外，也具备了丰富街道视觉景观的功能。 五色斑斓筑地市场站著名的JR铁路山手线 《江户之浮世绘师》位于筑地市场站地下一层剪票口内正面壁面。筑地市场规模宏大，号称是关东地区及东京的厨房供应站。据说东京90%的鱼类产品来自这个市场。它的历史可以追溯到江户德川家康将军的时代，因此筑地市场捷运站的设计以“鱼”的造型线条为表现元素，它成为一个将日本风格和西洋风格融会到一起的建筑。车站内的公共艺术作品为日本著名女画家片冈球子所作的大型浮世绘陶板壁画。浮世绘是江户时期描绘庶民文化生活百态和风景的彩色木刻版画，其中60%的主题与歌舞伎和花街柳巷风俗有关。它诉说着人世间的爱恨情仇和忠义气节，代表了日本近代庶民文化的观念。片冈球子所绘的浮世绘系列，有京都的寺院足利一族的木雕、战国武将高僧、历史人物面孔和江户时期浮世绘大师们的容颜。筑地市场站的这幅作品就是片冈球子以当时的浮世绘大师三代丰国和胜川春章为主要素材的。她将自己的两幅代表作———《国贞改三代丰国》、《浮世绘师胜川春章》复制成大型陶板壁画，在画面中，人物瞪眼、吊眉、嘴角下撇等表情以及夸张的肢体动作，都得到了生动的展现。这幅色彩绚丽的作品让筑地更添江户下町的风情，再现了昔日东京的风华。