张杰：火车的文化政治学

　　讲座的题目是火车的文化政治学。可能有的同学看到这个题目之后会好奇，为什么会起这么一个题目?

　　我先来解释一下这个题目是什么，然后我只是想先跟大家介绍一下这个题目，它目前已经被写成了一本书，在2018年2月份刚刚出版，出版了三个月后，收获了一些朋友和老师的反馈。所以在此也想向大家汇报一下。

　　这是在我博士毕业论文的基础上写成的书，我在写这个题目的时候，就有同学问我，你写了一个什么样的论文?好多人会很惊奇，说这个火车会有什么可写的呢?或者说你能写成什么样子，于是我对自己也是很怀疑的，所以这么多年来一直是不敢去谈论这个话题，或者说是对自己做的研究稍微有一点点羞愧，但是没想到这本书出版以后收获了一些认可。

　　大概十几年前，我在陕西商洛学院工作，在这个学院后面有一条火车线，曾经听说过有学生在这里自杀，这是一个不太好的回忆。另外因为商洛是贾平凹的故乡，大家可能知道这个地方，这个线路从商洛到西安之间是要经过秦岭。

　　看到这个情景，大家可能会想到韩愈写过的，云横秦岭家何在?雪拥蓝关马不前。当时的交通非常不方便。在80年代的时候，汽车大概有七八个多小时。到修通火车之后时间缩短到两三个小时，所以火车带来了很大的便利。

　　而当时我看着火车的时候，我就在想，那个时候我已经29岁，我能做什么?我要是想去北京的话，我得先坐着这趟火车去西安。然后在这样一个不断的转换交通方式的过程中，我就在思考，汽车或者火车的出现对这个地方的社会文化心理有什么影响，或者说这样一条铁路线、一条汽车公路的出现，能不能改变人的命运，在那个时候我隐隐约约就有了这样的一些想法。

　　后来就有幸考到北京外国语大学，在面试的时候老师就问我，你将来想要做什么样的研究?我其实并没有具体的想法，但是我就把这个关于交通的一些隐隐约约的或者说还没有一个成型的一些琐碎的念头跟老师汇报一下，老师觉得这个题目还是可以，所以在博一的时候我就确定了要去思考这种交通方式，尤其是以火车为代表对这个社会文化性的影响，然后到博士二年级的时候申请了联合访问，去的是火车的诞生地英国，去了英国之后发现其实欧洲学术界对火车这样一种移动性的研究已经是非常非常丰厚了。

　　那个时候我就经常去约克，因为约克从我所在的城市坐到约克，一出火车站就是铁路博物馆。在约克的铁路博物馆中，我收获了很多的资料，然后在学习期间还得到了老师以及身边的一些同学的指点。另外我当时跟随的这个导师就是英国杜伦大学的导师麦克·克郎，他也是文化地理学的写作者，另外他曾经也指导过他的博士生写过关于火车移动性方面的文章，所以博二就在搜集资料和确定论文大纲过程中度过了。然后到博三的时候写成了十二三万字，但是十几万字并不足以成一本书，所以后来断断续续我又增添了八九万字，到现在是22万。

　　不过目前来看，我觉得自己重读了一下，我觉得里面还是有很多的败笔。而且西方的学术界研究太多了，我就拼命堆积了一些资料。我也从网上看到了一些评价，说我用的材料过多，自己的观点相对来说并不那么明晰。而我自己的反思可能是材料单调了一些，有时候我会把个别的作家狄更斯和郁达夫经常作为我论述对象，所以说显得并不是那么的丰厚。这样就说清楚了一个问题，我写这个火车文化政治学，其实本质上并不是为了表达对火车这样一种交通方式的一种留恋，或者是一种怀旧，就像大家提到火车和飞机的时候，很多很多朋友都会表达，我还是更愿意坐火车，甚至有些还是更喜欢去做绿皮火车，认为这种绿皮火车让你回到童年，回到青春，回到一种更亲密更单纯的人际关系，或者说也像这个阿兰德波顿他所描绘的一种梦幻般的旅游，一种回归自我返璞归真的旅游。

　　但是文化政治学并并不主要表达这样一种观点，我的基本思路就是作为工业革命最重要的成果之一，铁路它在最初出现的时候，就是维多利亚社会的维多利亚社会的时代特征和核心标志，从它诞生的时候起，他就不断的引发是人的争论、怀疑、排斥、追捧、迷恋，或者为了单纯的盈利。当我们不仅将铁路视为一种交通现象，一种日常生活现象，还将其视为文化现象，并进而思考它对整个社会的思维方式、生活方式权力关系、阶层结构等方面产生了深刻影响时，这时候它就是一个很有意思的研究话题了。

　　我先跟大家梳理一下中西学界关于这个火车文化现象的既有的研究;在第二部分的时候，立足于中国的话语背景，探讨晚清社会对铁路的接受态度，还有这中间的一些变化;第三部分是探讨火车跟现代经验之间的关系，主要谈了两个方面，就是火车和规训。如果有时间的话，就在探讨火车与创伤的关系。

　　那么回到第一部分，就是梳理一下火车在这个中西学界的一些研究现状。我把它分为两个部分，首先火车是作为一种文化形象出现在世人眼中。火车是1825年诞生的，然后到1830年才开始出现专门为人乘坐的火车，也就是说它之前是一种货运，主要是为拉煤产生的。但是到了这个40年代的时候，因为它的影响太强大了，就进入了文学艺术作品。大家可以去看这个英国的浪漫主义风景画家约瑟夫·威廉特纳，他创作的一幅油画作品——《蒸汽和速度》，主要是以西部铁路作为背景所画。大家去看一下网上这张图片，你就能够看到，其实它并没有什么特别明确的一个轮廓或者是线条，只有一种非常豪放的用笔和迷朦的色彩来表达火车大气而磅礴的气势。

　　法国画家莫奈专门在巴黎圣拉扎尔火车站附近租了房子，画了七幅关于该火车站的油画。这个火车站后来曾经出现在左拉的长篇小说《人兽》之中，大家比较熟悉的惠特曼，他在《致冬天的一个火车头》中也表达了非常强烈的像火一样的激情。很明显在这个诗人笔下，火车就是力量的、速度的现、代性的标志，同时作为一个美国诗人，火车还代表了对自由和民主的不懈的追求。另外在欧洲，我们刚才提到《人兽》，佐拉塑造了一个叫杰克·郎济埃的火车司机形象，他对火车机头，也就是说他所驾驶的机车有一种非常强烈的感情，就像男性对女性一样的感情。当然他驾驶火车的时候，火车表现得像一个非常驯顺的、非常温柔的对象。

　　但是实际上这是火车的一方面的形象——美好的、温柔的或者说听从人类的。但另外一方面的形象是暴力的嗜血的魔鬼形象。我找到了一些例子，比如说狄更斯所写的一些作品，一个是纪实性的游记作品——《美国手记》，另外他的小说长篇小说《董贝父子》表达了人类无法掌控火车的恐惧感。而这种恐惧感正是在1940年代的空前频繁的流动性所促成的时代焦虑。在19世纪现实生活中，讨厌铁路的英国人也是非常多的，这里面有一个很重要的人物，就是约翰·罗斯金，他特别不喜欢这个铁制的东西，因为他认为整个的英格兰因为火车的出现，使得自然的宁静远离了我们，我们生命之中不得不承受的这种噪音和焦虑感。但是罗斯金是个贵族，他出门的时候是乘坐马车的，所以他当然不喜欢火车这种运输方式，在当时火车也并不是他所想象那么舒服，他就形容火车把人变成了一个移动的包裹。除了约翰·罗斯金，狄更斯在作品中把这个火车描写成一种暴力的魔鬼。他在生活之中也遭遇了一场重大的脱轨事故，这事发生在1865年6月9日。经历这场脱轨事故后，狄更斯对铁路的态度发生了一种巨大的变化，这个事故给他造成了长久的创伤。后来为了摆脱这种幻觉和恐惧感，他还写了短篇小说《信号源》，我在自己的书中也对这部作品做了一些解读。另外比较奇怪的是五年之后这场铁路事故的周年纪念日，狄更斯去世了，在1870年6月9日。所以这是英国文学界感觉非常神秘的一件事，非常多的铁路研究都无法回避狄更斯跟火车的关系。

　　另外在德国像这个自然主义作家吉哈特·霍普金曼在一个中篇小说《道口看守员蒂尔蒂尔》眼中也贡献了一个在寂静的森林中孤独的守路人形象。这个故事里面写到了自己年幼的儿子被火车碾死的悲剧。这个小说被写得非常的神秘，守路人在这个过程中表现出异化性。从事的工作的刻板性，以及整个的小说所呈现的神秘色彩，都表现出霍普特曼的洞察力和他跟狄更斯等作家之间的呼应性。所以火车在学艺术作品中就表现出一种双面形象，用德国的一个大会所概括的：一方面它是蒸汽和发动机结合所生育出来的一个美丽的女儿、温顺的女儿，另外一面形象就是一个嗜血的暴力的通往死亡的魔鬼形象。这成为一个西方文学艺术家在创作中主要的一种模式。我觉得是这样，当机器越来越多的以一种非理性的方式被表达的时候，实际上正表明我们的人性也正处在分裂的边缘，所以从这个角度可以去理解弗洛伊德的研究背景，为什么他会在19世纪去从人的潜意识去研究人的非理性冲动。然后我们就会明白在佐拉和霍普特曼他的作品之中，机车作为非理性魔鬼的外形和主人公精神崩溃之后的恐怖行为之间的关系，失控的机车反映出的正是人失控的心理，当震惊绝望盲目主宰人的大脑的时候，人和火车两方的崩溃就是必然的结局，这就是当时的医学话语对科技和人人心两者关系的基本理解。

　　关于火车，这是文学艺术中的一种呈现，另外一个就是这个西方学界关于火车现象的研究。在这个英国兰开斯特大学，一位非常著名的教授约翰·厄里，他就说这个蒸汽机在发明之前只是在这种大工厂中作为一种生产性的机器，他跟普通人之间可能并没有特别密切的关系，但是只有蒸汽机进入人类生活，这些机器才真正为人的生活服务，而人再也离不开这些机器，在她看来这才是一种现代性，也就是机器跟人类生活发生密切关系。铁路显然就是这样的一个代表。

　　到19世纪五六十年代的时候，尤其是医学界都在探讨像这个铁路休克或者铁路精神病之间的一些问题。而到了弗洛伊德更是创造了“铁路焦虑”的术语，是来形容火车脱轨引发的恐惧，火车震动所引起的一种兴奋、冲动和其他相关的一些精神状态。关于弗洛伊德和这个火车之间的关系，西方学界也是有很多研究，一方面是研究弗洛伊德本人乘坐火车的经验，另一方面是研究弗洛伊德对梦境之中的火车的一些注解。在医学界和心理学界，铁路以及跟铁路相关的引发的一些震惊和心理创伤就处在一些核心地位。

　　刚才我们说到狄更斯跟铁路关系的研究，这也是西方关于这个火车现象研究一个非常重要的部分。另外我的一篇小文章发表的时候，就有一个朋友问我，你为什么在这个参考书目中没有注明Wolfgang Schivelbusch的《铁轨之旅》(the railway journey)这本书?其实我是有的，这本书是非常重要的。这本书可以说是奠基性的著作，它将铁路视为19世纪工业现代化进程的主要标志和象征，认为蒸汽机车宣告了一个机械乌托邦的到来，这位学者他提出交通技术是社会改变的物质基础，这种时空组合体的变化会影响到整个社会结构的变化。像火车、飞机彻底的改变了人类对时间和空间的感知。所以这是一部非常重要的著作，还有像杰弗瑞理查德所写的一本叫the railway station。

　　如果方便的话，我会给大家一个纸质的我所有的参考书目。

　　涉及到德国的时候，德国犹太人和铁路的关系也是不容回避的话题。铁路运送了数百万的犹太人去集中营，这在西方被认为铁路跟谋杀的关系，是现代性中最黑暗的一节，使得以往将铁路与进步等同的文化乐观主义瞬间崩溃。

　　有一本文集叫《移动的现代性德国人犹太人和火车》，这本书就是以柏林历史上非常重要的火车站为例，思考铁路在重构德国犹太人的文化地理过程中所发挥的作用。另外关于这种女性和铁路的关系the woman and therailway，女性和铁路的关系，特别注重女性的独特的感官经验，这本书是比较新的，2015年刚刚出版的，探探讨了各种身份的女性不管是现实生活中，还是在小说诗歌新闻随笔或者油画等各种资料中，女性的乘坐经验，所以说火车在这部书中就表现出女性进行各种社会交往的敏感区域，而且也是性别的、阶级的、帝国、意识形态的战场。

　　总之关于铁路的文化现象实在是研究太多了，我当时还比较关注一些期刊，比如Mobilities移动性。约翰·厄里所在的兰开斯特大学所主办，还有文化地理学、社会文化地理等地理学期刊。所以我最初从事这些研究的时候是一种跨界的研究，不自觉地进入一种文化地理学界，迈克克郎是在东南大学的地理系。在我没有太强烈的学术意识的时候，我我自己都不知道为什么我会到地理系去访学，最初还有些羞愧。

　　但是西方学界将火车的文化研究的确确拓展到了非常宽泛的研究范围，而且以约翰·厄里为代表的英国的、德国的、波兰的学者所进行移动性理论也让我对火车的研究有了更高的理论视角。所以我觉得在西方学界对火车的研究既可以是对一个时代进行研究的切入点，也可以是现代性的标志性文化现象之一。

　　同时因为文化地理学界采取了类似于人类学的研究方法，不厌其烦地去研究人的每天的通勤的经验，或者说不同性别、不同移动能力的人的乘坐经验，所以他还是一个人每天都要应对的日常生活。

　　相比起西方学界，国内关于火车文化验现象的研究比较单薄一些，主要是集中在文学研究界，还更多的是把火车作为一种作品中的意象。我在这个书中也列举了很多的研究者，这些名字就不给大家一一去念，但是我们能够看到他们主要是分析的中国现当代文学作品，外国文学研究界——劳伦斯、乔治艾略特纳博科夫、非洲的莱特等，他们的研究主要把这个火车作为一种作品中的形象，就像我们分析阿Q人物形象一样;也有对这个交通进行一种文化研究的，比如说徐敏教授，当年他所写的《鸦片和轮船，晚清中国的物质空间与历史叙述》这篇文章对我影响比较大，我就想原来还可以这样写中国的这个轮船，那我也可以这样写晚清的火车。

　　第二是在梳理了这些火车的中期研究之后就进入第二部分——关于铁路的政治经济学。就像我在刚才所说，我是想立足于中国的铁路现象，不想去探讨仅把西方的研究成果给介绍过来。我想去思考，在中国的这个语境之中，为什么火车这么重要?为什么每年的春运都这么重要而吸引了官方媒体和每个人的注意力?为什么关于火车形成了那么多诗歌文学作品?为什么我们提起火车、汽车、飞机的时候我们的情感是不一样的?而这些可能都要回到火车最初在中国产生的原点。

　　1863年是一个非常重要的时间点。1863年10月英法美三国治书清朝总理衙门，想要修建一条从上海到苏州的铁路。这个建议后来被拒绝了，当时的清政府将重心置于镇压太平天国起义，在10月24号的时候，太平天国的一个叛徒献给了清军，这个时间是一个非常敏感的时间。总理衙门把这件事情记录下来了，但是清政府拒绝了西方国家的提议。虽然拒绝了，但是从此以后中国就不断的面临各种各样的铁路问题，不断的有来说服劝诱，乃至于武力手段威胁清政府，一直到国民党统治时期，在铁路上的中西方不平等关系都一直在持续，并且在某些特定的时期还会变本厉。

　　我在参考书目中给大家推荐的是宓汝成先生主编的《中国近代铁路史资料——1863到1911》，他汇集了四五十年过程中中国近代铁路发展史的资料，包括清政府从一开始面对这个。铁路敏感问题直到因为铁路问题而走向死亡，所以我们就先从1863年说到1911年这套资料集他把这个铁路史分为三部分，1863年到1889是第一个阶段，西方列强开始在我国进行修建铁路的一系列的阴谋活动。那么当时清政府对此态度从坚决拒绝，临大敌，再到逐渐利用火车来从事货运，并且将其定为一项国家政策。这是第一个阶段。

　　1889到1901年是第二个阶段，这个时候清政府以借外债的方式大规模地注入，并且以出让路权作为代价，而与此同时西方个帝国开始以铁路来划分各自在华的势力范围。第二个阶段应该说是我们中国比较在书写晚清史的时候引以为耻的一个阶段，也是很多人问我，为什么要写这么一个阶段。我自己内心里面特别想要表达清楚，但是我不知道我表达清楚了没有。

　　1900年到1911年是第三个阶段，西方各国继续来掠夺路权，而群众也展开了挽回路权运动，最终因为反对铁路国有化而发动保路运动。

　　辛亥革命爆发，清王朝结束统治，我在写作的时候并没有严格按照这个时间阶段来展开，但是也分成了三部分来探讨。我今天想给大家说的这一部分作为主要报告的内容，一个是清政府对铁路的排斥的态度呈现为“拆铁路”的现象。我想来分析一下“拆铁路”的原因、动机、结果、造成了影响等。

　　从1863年李鸿章拒绝了英法美的提议，西方想要修铁路的欲望并没有停止。直到1874年，这个英国实在是按捺不住了，就跟上海提出来，我们只是修建一条寻常的马路。再后来这个路被批准了之后，他们就开始一系列的这个准备过程，直到最后通行料车的时候，就火车出现在上面的时候就是料车，然后才被曝光。

　　这时候吴淞铁路已经初步建成了，清政府感觉自己上当了，但是已经无可挽回。大家知道这是1876年7月3号正式修通的这个正式运营的吴淞铁路。面对现实，这个清政府就跟一方去谈判，谈判的结果是铁路让中国来买断，总共要赔他285000两白银，以一年为限，一年之后交给他们钱，英方把这个铁路让给中国，到了1877年，这个铁路修通一年之后，吴淞铁路就转成清政府来接管，但是不到两个月，吴淞铁路就被拆除，而且是被彻底拆除，各种器材就被运往台湾。

　　拆除铁路事件非常鲜明地体现了在中国发展铁路的艰难。第一就是铁路是由外人擅自在中国领土修造的，而当时的清政府不但无法自主创办，无法管理，甚至无法有效阻止。这或许就意味着未来中国的铁路事业将会持续地面对来自他国的干预。第二，为了彻底地防患于未然，防止他国来继续催促中国使用铁路、电线这些所谓的奇异之法，那么清政府的处理措施是可以摒弃对经济损失的权衡，而将政治意义视为高于一切。这是清政府在此次以及之后很多事件中所表现出来的原则。第三，铁路这个时候就被视为一种极具威胁性的物质，不但在经济领域，更可能在意识形态文化领域，这种物质已经被认为是一种禁忌，这个东西我们不能谈，当时的清政府对铁路是绝对的排斥的。吴淞铁路事件一方面是英商的欺骗手段从一开始就恶化了清政府对铁路的想象和认知，而拆除铁路事件也确确实实造成了一段非常长的绝对排斥铁路的时期。这是吴淞铁路造成的一个恶果!但事实上，如果说大家以为清政府对铁路是一种盲目的排斥，盲目的无知，或者说是处于绝对落后而不敢接受这种特别先进的这种技术，这种说法我自己感觉也不是很合适。

　　这一方面是像林则徐、太平天国的洪仁玕对火车是有一定认知的，只是说认为火车可能一天晚上行七八千里，这种认识不正确。

　　那么当时的清政府为什么会拒绝铁路?我觉得李鸿章的回答可以做一个代表，第一个就是担忧，害我田庐，妨碍我风水，这是对国家地理面貌和经济和就业结构变异的担忧。事实上，曾国藩1860年的时候曾经上过一个折子，他就说购买外洋的船炮是当时旧时的第一要务。其实在这个60年代曾国藩上这个折子的时候，还不是被社会普遍认可，购买船炮还不是被普遍认可，更不要说铁路，它会涉及到占用坟墓，要开凿山川和荒野!所以如果说蒸汽轮船只是航行于中国领土边缘，尤其是东南方的江河湖泊之上，它还没有办法在物理意义上深入陆地，因此并不涉及对内地的政治文化和社会关系的侵犯，那么铁路却恰恰能弥补轮船所不及之处!因为毫无疑问这个火车都是要通行于陆地之上，那么它的铁路的网络就会摧毁既定的时空关系，摧毁人与土地的传统的感情纽带，对这个当时的政治经济文化思想信仰都会造成一种深刻的嗯影响，所以这是第一个担忧，害我田庐，妨碍我风水。

　　第二个就是担忧太平天国。太平天国当时还是正处于没有镇压阶段。太平天国爆发了，其中一个原因应该是很多的小民生活困苦无告，政府对失业和判断之间的关系也就敏感起来了。如果说在通了铁路，那些靠着轮船靠着水运生活的人会有影响，这是第二个原因——失业。尤其到了1900年，破坏北京到汉口，北京到沈阳的铁路，也就是参加义和团这些人有一部分就是因为铁路出现而生计无着，那么也是有一定的这个历史事实作为基础的。虽然说铁路并不是义和团起义的主要原因，但第二个部分就是失业和当时太平天国所造成的一种社会危机感，也让这个清政府没有办法去接受铁路。第三个我想到的原因就是经历的两次鸦片战争清政府，尤其是曾经自以为天朝上国的清政府对列强已经退让太多了，如果再将铁路让给外人来新住的话，那么中国实在是颜面无存，会更加受制于西方国家。所以说在铁路问题上，清政府才会从一开始就表态要自主的创办和管理铁路。所以我觉得不管我们后人批评清政府如何保守顽固还是僵化，当时的清政府拒绝铁路应该是有它的现实理由的。

　　不管怎么说，清政府宁肯去忍受西方的误解还有批评，因为当时的西方人批评中国是需要教育的，需要由他们来给我们上课，我们太落后了。清政府甘愿忍受西方它在意识形态上的批评和贬低，因为拒绝铁路对中国疆土的疆界化和再疆界化的变局，拒绝让自己被西方国家纳入资本主义的工业化和全球的资本主义经济体系。而实际上当时有一些其他的西方的外交官也说过，其实中国人最初拒绝铁路，也不是说不重视或者说不了解铁路的价值，而是一开始英方采取了欺骗的行为，那么清政府表白了自己的态度是想要采取主动权的，而不是一味地让自己服从于西方的一种生产力，或者说是技术或者说是强权。但是这种民族骨气只有到1909年京张铁路全线通车的时候才实现。

　　第二个我想说的拆铁路的例子，到了义和团拆铁路，大家应该都是知道的。义和团的排外有时候是一种绝对的全面的排外。甚至那种在中国被西方传教徒宣传接受了这种宗教信仰的人都被称做几毛子三毛子四毛子十毛子，就是跟洋人沾边他们都要破除，所以更不要说铁路了。义和团对铁路的拆除和反对，有一部小说是非常经典的，就是莫言的《檀香刑》。

　　德国要修建胶济铁路经过山东省的高密，所以就引发了一场跟义和团联系到一起的群众性反抗运动。那么莫言小说《檀香刑》有很多的虚构，但是另一方面也是基于这个历史记载，我们可以从很多资料中找到一个高密所爆发的反对德国铁路的设施，一对应的话，我们就会发现的的确确义和团民谣里面烧铁路的行为农民也做到了，而且他们把德国人的铁路窝棚、德国人也给杀死了，最终引发了袁世凯的镇压。

　　而莫言在小说里面为义和团破坏铁路的暴力行为赋予了充分的合理性。首先他说这种铁路线的经过会破坏高密的风水，高密可能是有容器，铁路穿越而过就会把这个高密的风水给破除。另外德国人也没有给很好的赔偿，另外雇佣中国人劳动，铁路轨道上男性的魂灵，引用他的原话“一根铁轨下压一条辫子，一条辫子就是一个灵魂，一个灵魂就是一个身强力壮的男人。”火车是一块纯然的生铁造成，有千万斤的重量，一不喝水二不吃草，如何能在地上跑，不但跑而且还跑得飞快它为什么会有这么大的力量，就是因为它摄取了高密男人的魂灵和魂魄。莫言小说中对这个男性的魂灵丧失显现了一种危机感。另外就是女性也遭遇了羞辱，遭遇了德国铁路工作人的羞辱，所以说种种导火线作为爆发的基础，最后中国农民就对铁路进行了拆除。

　　第三个拆除火车的例子，大家也非常非常的熟悉，我们的铁道游击队。铁道游击队跟义和团的农民不一样，农民他对铁路是非常陌生的，甚至是排斥的、恐惧的。但是铁道游击队队员们不一样，他们从小就居住在铁路线附近，他们的日常生计都要依赖于铁路，而且他们对铁路的每一部分都非常熟悉。他们能够爬上火车，甚至能够驾驭火车，有些人本身就是司机或者是司炉出身。他们的熟悉不光是对火车运营规律的熟悉，而是对火车零部件的熟悉。这就是它们区别于义和团农民的重要差异所在。铁道游击队是真真正正的拆除铁路，而且是有历史记载，比如说从1941年2月到1942年年底，破坏敌机车八辆、车厢30余截、穿回铁路道轨近20次，他们还锯断电线杆近千根，将导线和木杆及时运往根据地，那么这些行动就迫使日本军队交通多次瘫痪，从而延迟了或者说是根本性的破坏了敌军的运动，为抗战胜利作出了贡献!

　　很有意思的就是最后日军铁甲列车司令以刘红为代表的游击队投降，小林就说，你的铁路干活的我的也是铁路干活的，几年来你的拆拆我得补补!这就非常戏剧性的揭示了两者的角色和功能，作为外来者的日军，他必须控制利用中国的铁路交通线来输送自己的军队和物资，因此它是要保全修补铁路线，而作为土著的游击队员，只有通过拆除铁路交通方式，才能够拖延牵制或者是破坏日军强大的军事力量，来给这个后方的大部队积存实力。所以小说中就写到日军铁甲车上就必须得随时配备工兵，随时来准备修补铁轨。但我觉得有意思的还不只在于此。到了抗战胜利之后，日军需要就地投降，向附近的附近的这些军队交出武器，国民党当时的军队就迅速的向根据地和这个解放区集结，要准备接管，而共产党就马上处于一种被边缘的危险。所以为了阻止国民党抢占胜利果实，很多铁路就被破坏了。在《中华民国铁路史资料1912到1949年》这部书中，我们可以看到，有历史记载敌人受降后，共产党对收复区各路尤加破坏，金浦路就被破坏了，这个也被反映在小说里面。

　　尽管拆毁吴淞铁路是清政府在面对各个帝国对中国的腹地实行经济的军事的殖民化所做出的一个政治考量，宁可牺牲铁路，也要维护所谓的国家主权，但是它的结果就是什么?就是列强真的认为最近几年之内中国是不可能修建铁路的。也就是说从1876年到80年代，的的确确铁路这个问题在中国就暂时免谈了。但是对义和团来说，义和团民众铁路的铺设而非领土的被侵更加加剧了他们的不满。义和团首先是为了应对生存危机。

　　再到几十年之后，由殖民势力修建的铁路还是会被机器拆除，只是实行者变成了非常熟悉铁路的游戏队员，这看起来跟前两者非常相似，实际上破坏程度更大、更广、更严重的破坏行为却重新改写了中国与铁路的关系、落后与先进的关系。在以弱敌强的严峻形势下，铁路和火车重要而敏感的军事地位空前上升，被殖民的中国已经学会娴熟地运用带有强烈殖民色彩的物质和技术反过来对付这些强大的殖民力量。游击队员以不足百人的力量破坏敌方的交通干线，牵制了敌人成千上万的兵力，就像一把钢刀插入了敌人的胸膛。这些游击队员的活力和机制表明，无论是在操纵技术，还是在实际运营上，中国已经完全具备足够的力量来利用铁路作为反殖民的工具。但是大家都知道铁道游击队他们本来是一支游击队，后来在党的领导下，他们逐渐成长了一只机智勇敢、行动敏捷纪律严明的八路军游击队!如果我们考虑到铁路线早就是国民党和日军运兵的主要交通方式，因为八路军他在后方作战，很少使用铁路运兵的，第一次可能就是在1937年平型关大捷之前!尤其是长征期间，只能铁路只能长途步行，所以或许我们还可以说，游击队员最终炸毁铁路的行为，预示着八路军将要从边缘走向中心，从参与者走向主角。

　　穿回铁路不再是因为仇恨和反感，而是为了更好的利用它，而炸掉铁路，也是为了将来能够以自我的力量重新修建它!所以铁道游击队就改变了日本乃至西方对中国在铁路上一直落后不前的认识，某种意义上也张扬了我们的民族智慧。

　　那么最后我们就是再引用一个美国外交官，他曾经评价吴淞铁路被拆除这个事件，他说中国官员曾经对他说过，拆除这条铁路是出于政治需要，允许这样一条铁路的存在将极大地限制中国官员的行动，它将极大地鼓舞类似的对中国领土的侵犯和带来对中国国家独立的损害，中国商人普遍认为，吴淞道路公司计划的直接结果就是加深中国政府和官员对铁路的承建，并且把铁路的引入推迟了好几年，那么中国的铁路主权到底在这个吴淞铁路被拆除之后维持了多长时间，那么此后就是列强在中国修筑铁路，是否还需要欺骗手段?这就是我想给大家讲的第二个问题。

　　1888年9月，嗯李鸿章向慈禧太后奏请，将这个唐胥铁路展筑至通州，他的理由是可以方便用兵，再就是可以还造路的成本。慈禧当时批准了，并且发布了御令，但是没有想到满朝文武展开了一场铁路大争论。很多人是反对的，赞成的只有一个人。

　　李鸿章所得到的赞成是极少的。只有极少数的人是绝对的排斥任何的铁路，只是有一些人认为铁路可修，但是京通铁路不可修，也就是从天津到通州这段铁路是不可修的。张之洞认为铁路是肯定是该修的，而且一定要修干路，他提出的要修卢汉铁路。我们会看到他把火车线的发端定到了卢沟桥。跟李鸿章所定的通州是不一样的，一个西边一个东边。卢汉铁路这条建议论述的非常详细，而且阐明了这条铁路作为贯通南北的重要性。最后慈禧批准了卢汉铁路的修建，就把李鸿章的建议给否定了。卢汉铁路并没有很顺利地修建下去。事实证明后来它也被停滞了，李鸿章又上建议说要修山海关的铁路，慈禧后来又让他修山海关铁路。那么卢汉铁路就被闲置了好几年。再到1895年，甲午中日战争爆发，这又是中国铁路修建史上的一个重大的转折。经过这场战争，清政府也有反思，确确实实是因为交通不便，没有快速的铁路来运镖衣，所以造成了战事的失败。

　　另外就是在19世纪末期，印度的铁路都已经修了很多了，都已经是在几十万了。但是中国的铁路却没有什么进展。放眼全球，再加上中国排了那么多的白银，羞耻感格外的强烈，想要振兴强大的愿望，想要通过铁路来开民智、通商业、强大自己的国家的渴望。被日本人所打败的耻辱感可以说促成了当时中华民族集体性的大觉醒。表现在商业上就是对实业的态度，社会各界对铁路的态度都发生了巨大的变化。所以这会的要求必须得修铁路，再不修铁路，中国就要完了。所以我们会看到由政府主持修建的铁路共有4200多公里，但是其中的96.6%都是光绪发布上谕，发布了铁路要作为一项国策，这条上谕之后清政府灭亡了，就是16年间修成的。所以说甲午中日战争是中国铁路修建史上非常非常重要的转折。但问题马上就出现了，谁来修铁路?从哪来钱修铁路?那么当时的卢汉铁路这个修建的办法就是要靠商人来集资兴办。这条铁路的最初的建议是由张之洞提出来的，所以清政府也就让他来负责督造。所以最初卢汉铁路采用的就是官督商办模式，但是没有钱，这时候西方的外商的势力开始渗入，西方各国就围绕铁路展开了激烈的竞争，像美国像法国俄国英国德国等等全都参与进来了，最后卢汉铁路的修造权被比利时获得的。当时清政府就觉得不要受制于强国，想让给小国，但是没有想到其实比利时的背后是法俄，那么清政府就感觉上当了!卢汉铁路的借款模式是以路来抵押，而且要由债权方在修成铁路之后提取20%的利润，这个利润是非常高的，路权作为一种抵押。应该说连西方人都认为，如果说拿中国和日本相比的话，人家日本是自强，人家没有让西方人干涉，但是中国修建铁路却要仰仗他国，而且让利实在太多。所以这个时候卢汉铁路的修筑，就潜伏了很多的危机。因为比利时背后是法国和俄国，然后英国、德国也不同意了，所以说他们也要在铁路线上争得自己的利益，所以很好玩的就是英国和俄国在那里又做了一个协定，就是俄国不侵犯英国、英国不侵犯俄国，就是相互之间都不去侵占他们在中国的铁路利益。

　　我们今天看到这些条约的时候感觉很可笑的，就是为什么在中国的土地上你们来商量互相不妨碍的对方，这个问题已经暴露这个条约的殖民本质。

　　当时立宪派其实已经认识到欧洲列强的侵略，不能简单的说它就是一种就是要推翻这个国家要去灭绝这个国家的这种暴力方式，而是一种“柔缓”侵略。这种柔缓侵略是一种有秩序地科学地非暴力的瓜分，“柔缓”加了引号的。而且卢汉铁路在修建过程中给张之洞啊带来了很多的困扰，所以他非常想要把卢汉铁路再重新收归国有收归清政府。但是卢汉铁路确实是饱受波折，我们会看到始发站一直在不停的变化，中间还从卢沟桥换到了丰台，又换到了马家铺。我们在巴金的散文中都能够看到铁路的发展变化，尤其是到了1901年1903年，英国法国进入正阳门，在正阳门修建火车站，今天我们能看到一个铁路博物馆，事实上在当时那边就是一个铁路站，所以卢汉铁路最后的始发站到了正阳门火车站，包括当时与卢汉相连的粤汉铁路，其中波折也是反复再生。粤汉铁路本来是美国跟清政府签订条约，由美国来投资兴办，但是美国签订了条约之后，迟迟没有动工。

　　所以后来就清政府通过商谈把这个路权给买回来，买回来之后想要自办，但是自办又分成了三段，有湖北段、四川段、广东段，但是广东段一直没有建起来，包括湖北也是因为缺乏资金，所以后来又重新跟列强去借钱。所以这个粤汉铁路的修建也是充满了波折。在这个过程中，张之洞都是参与的，只是他最后没有想到再重新向西方国家借款，没想到最终借来的钱竟然还是美国的。所以说美英德法最后四国实现了对这个越汉铁路的利益均沾。张之洞为了中国的铁路事业有点冒天下之大不韪，他借洋债一方面表现出非常急于让中国南北贯通，他始终生成了一种梦想，想通过铁路来救国、强国。另一方面，张之洞又非常的坚持铁路是一项非常繁重的事业，必须是官方来主持。所以在他的掌控下，基本上在湖北境内排除了地方绅商的参与，保持了铁路官方性。但是从日后的保路运动来看，其实民众和绅商的能动性是极大的被鼓动出来，而这个恰恰是张之洞所忽视的。

　　不管怎么说，张之洞最终能够把卢汉铁路收回自主，代表了一种爱国的自查力量向殖民力量进行了悲壮的抗争。但是这种抗争只能是在西方人占据支配地位的谈判席上与他讨价还价，只是一种边边角角的竞争。以张之洞为代表的清朝官员无论怎么努力，都没有办法在清政府时期，在铁路这些关系国计民生的事业上取得真正的主动权，而这种主动权的缺失形成了中国政府和国民在铁路问题上的精神创伤，不知道这种说法合适不合适。但不管怎么说，今天我们对外宣传中国铁路的时候，都是特别以我们的高铁为荣的。这种荣耀感是不是也隐含了我们曾经倍受这种制约的耻辱感欠缺感的补偿。我只嗯希望通过梳理一段历史来表达火车铁路被资本主义西方列强作为一种媒介进入中国，或者说是将中国纳入资本主义体系的一个过程。火车跟我们日常生活发生了更密切的关系，所以一方面是作为被侵犯了国家主权的清政府积极去拆除吴淞铁路;另一方面，上海的普通民众却非常喜欢这条铁路，并非常积极主动、非常快乐的去享受铁路旅行。

　　这是非常不同的。所以到第三部分，在梳理了火车跟殖民的关系之后，再来看火车与现代经验的关系，我觉得就可能更接近当代的日常生活。但是我在写作过程中也是希望能够从满清的脉络延续下来，所以我放了六个小专题——火车与时间，火车与空间，火车与规训，火车与创伤，火车与速度，火车与民主等等，都是从晚清时期人们的他们的生活体验，逐步进入当代。在这里面我觉得我写得最痛苦的是火车与民主，因为涉及到乘坐火车的非常拥挤的车厢的经历感受。火车民主是我选的非常痛苦的一部分。另外一部分可能是与之相关联的，同样也引发了一些感触，也有了一些痛苦的经历——火车与创伤。但是通过创伤，我看到了中国作为一个非常拥挤的国度，普通人，包括学生、农民工被迫乘坐拥挤的火车的经历，还有就是犹太人在通向死亡的过程中的一些经历。最近我听到朋友说火车与规训是他比较喜欢的!我再次把自己写的这部分给重读了一下，我也不知道自己会这么写，会是怎么样把这么多作品给串联起来的。

　　那我在这里说明的就是火车与规训的关系，就是希望通过福柯的规训理论来探讨三个小问题，火车作为系统对铁路工作人员的规训、对乘客的规训以及乘客与乘客之间相互形成的关系。所有看过《规训与惩罚》的同学们、老师们都会知道，福柯的规训是有几点要求的，第一个是需要一个封闭的空间，第二个要根据这种单元定位或分割原则，确定每一个人都有自己的位置，每一个位置都有一个人。第三，将个体平行的并列分裂，第四是个体在规训系统中的位置也是会有变化的。当然这四点就是福柯对规矩的界定，而如果我们拿火车来做对应的话，我们发现小小火车车厢本身就是一个封闭的空间。前两天刚刚有个朋友给我推荐一部电影叫《严密封闭的列车》，我还没有去看，不知道大家有没有看过的。火车车厢就是一个封闭的空间。有很多例子，比如说马克·吐温写火车上的食人族的时候，这些乘客就是被封闭在一个荒无人烟的大草原上，又因为暴风雪，在这样一个封闭空间里面，大家没有吃的，只能人吃人。这个封闭的空间还体现在左拉的《人兽》小说中。当然大家如果看过小说的话，就会特别熟悉这个暗杀事件，从二等车厢发生，然后跑到特种车上。

　　火车车厢的封闭性还体现在一等车厢、二等车厢、卧铺车厢之间的隔离。这个也是由铁路旅客运输规程所规定的。如果大家还看过阿城的一篇短篇小说《卧铺》的话也是很有意思的。第二个火车的特点就是人们得持票对号入座。从理想意义上来说，每个人都应该有自己的座位号，每个座位都只能坐一个人。那么当然在没有实名制的情况下，这一点是很能很难实现。但是现在目前我们中国已经在绝大多数上都实现了实名制，所以这点是可以实现。当然由实名制它所造成的有效的监控，应说是极大的加强了。另外火车第三个比较符合那种规训特点，是车厢的空间设计和安排是一种平行的也好、并列的也好，是相向而行，这是一种现代主义，这个我就不能展开了，我们大家能够想到车厢的设计，应该说是能够想象得到。这是第三个。但是如果做简单的对应的话，显然是比较机械的，也是很低端的，所以第一个规训的表现就是对铁路工作人员的军事化管理。如果说从铁路的雇佣人员来说，从19世纪马克思其实就注意到铁路所雇用的人数比所有的工厂和起来都要多，所以由这种庞大的供应系统就形成了一个巨大的部门，一个巨大的工业体系。

　　实际上一个好的铁路系统可能是人类有史以来，或者说到19世纪末为止最为复杂而精致的系统。这种军事化的管理方式，我想大家应该也能想象的到，现实生活中会有一些铁路家庭、铁路村，父亲退休之后由儿子来接班，这个现象在铁路系统中是特别明显。因为我家里我爷爷就是铁路工人，后来我三叔接班，我三叔家，后来他的儿子又考了铁路技校，所以基本上就是这样形成了铁路的家庭，应该说大家都知道它是铁饭碗，对吧?铁饭碗就是指的铁路，那么应该说对铁路都是比较忠诚的，也是非常稳定的。高新建有一个话剧作品叫《绝对信号》，这里面就是讲了这种父亲退休儿子接班的故事。在那个作品里面，黑子没有正式阶层，因为他把机会让给姐姐自己当了临时工，临时工跟正式的工人，待遇、社会地位完全的不同，他的爱情也相应面临了危机，所以他才会铤而走险想要劫车。很有意思的是老车长用了很多的道义啊责任啊等等话语劝阻了黑子，而黑子也被老车长认为是继子。黑子又重新被纳入铁路系统，于是他对铁路系统当然会继续保持他的忠诚。这是对铁路忠诚的原因之一，当然是因为工资福利相对来说比较稳定，而且尤其是在19世纪，这个待遇还是相对较高的，司机一般都是类乎一种英雄形象。但是到了19世纪末20世纪的时候，铁路工作人员的这个待遇并没有相应的提高，所以铁路罢工也就不断的爆发。直到现在我们知道在英国呀德国呀等国家，铁路罢工还经常的发生，那么原因就是这个铁路福利比以前要低得多，而且铁路工作人员的工作时间非常长。因为工作的限制，如果有任务的话，必须无条件地去完成，而且必须无条件地保证交通任务的顺利完成。这个大家只要想一下春运的时候有多少人去加班，保证春运的完成，据说到2018年春运的时候，旅游人次已经接近30亿，29亿多。那么想一下这些旅客的交通任务是由多少铁路人员来完成的，那么可以想见他们加班加点的劳动强度。正是因为有这样的劳动强度，所以在他们的身上就会发生一种这种性格的变化、工作方式、工作态度的变化。可以给大家举几部作品，英国有一个儿童文学作品《铁路边的孩子们》里面塑造了一个疲劳过度的信号员形象。第二个给大家举的例子就是狄更斯给信号员写的短篇小说《1866年》，我在最初的时候写说到西方的火车的文化形象的时候，提到过这部小说。所以在这里面信号员的工作就显得非常的具有异化性，大多数时候因为他都是一个人带着面对极为孤独的环境。那么在这样千篇一律的工作之中，他如何保持心境的平衡，还有他如何对家庭尽责?狄更斯设计了一个鬼魂，每次火车事故将要发生的时候，他都会提前发出某种神秘的信号警告那个信号员，但这个信号员根本不知道这个事故什么时候发生，也不知道谁会丧生，所以他没有办法去阻止去预测去阻止，只能眼睁睁的目睹这个悲剧现场，所以他就变得特别的无力焦灼，最后他就站在铁轨上，背对车头，自己走向了死亡，希望能够摆脱这种焦灼的折磨，这里面既能够折射出狄更斯本人在遭遇铁路事故之后无法摆脱的精神创伤，也反映出信号员这份工作对个体这个精神的折磨。那么左拉他在《人兽》之中也写到一个信号员。这个人每天因为从事相同的工作，左拉用一种自然主义笔法，把人还原为动物。但是很有意思的是他用这样的语言来形容他，就是说这个信号员过的是一种植物般的生活，日久天长这种单调枯燥竞技的植物性生活终于进入肌肉成为身体的习惯!

　　其实这种植物的习惯应该也是一种动物的习惯，因为他后来除了拖延吃饭时间，没有别的消遣，后来因为他妻子说过曾经偷偷藏过一千法郎，所以除了完成任务之外，他唯一能考虑的事情就是翻地入土把这一千法郎来找出来，当然他根本找不到。正是因为铁路的严格管制，应该说在很大程度上促成了一个非常有序的系统，乃至更加有秩序的社会的形成。但是正像西方存在铁路罢工一样，中国也是存在铁路罢工的。大家对中国现代历史都特别熟，知道其实很多的工人罢工是铁路工人罢工，这里面像陇海铁路工人大罢工，那么当然这里面特殊性就是说除了因为延长劳动时间，同时还因为管理者是来自于法国呀比利时啊或者日本等西方资本主义发达国家。所以他们面对的管理者，这些工人就不单是要反对苛刻的管理制度，争取作为工人的基本的人权，同时他通过罢工来捍卫民族尊严、反对殖民主义的重大的意义。这是我所论述的铁路对铁路工人的一种规训或者管理所形成的一种状态。第二个就是要培育合乎规范的现代旅行者。

　　我们大家对这个铁路旅行都已经习以为常，我们应该先到售票窗口买票取票，然后到候车大厅等候，然后再到站台接受检票，然后再走向自己的火车车厢，这样一种移动的路线和规范其实就是从1830年利物浦曼彻斯特正式通车的时候就已经确立了，而乘客所要遵循的规范最初都是特别特别繁琐，比如说乘客必须提前一天购票，而且必须提供自己的姓名地址年龄出生地点职业等，甚至还要告诉对方出行的理由。当然还有像德国铁路也有一些比较繁琐的规定，比如说小孩不能乘车、乘客们需要在火车上就把这个返程票买好，这些都是今天所想象不到的，但是像刚才所说要写明你的年龄、像写明你的乘车理由，等乘客多起来之后，这些就逐步褪去了，但是面对成千上万或者是步行或者说乘坐马车的乘客们，你如何来让他们适应火车的运输规范?怎么样告诉他们你必须遵守时间发车?怎么样火车开启后你就不要再上车了，不要爬到车厢的顶部，不要将头探出窗户不要去跳车等等，这些都需要规范。所以在1876年的时候英国出版了一本书，这本书就叫《铁路旅客也体露公司他们的义务权利与责任。这里面就列举了乘客的就是非常详细的一些义务和责任，比如说儿童乘车应该怎么办、购票应该怎么买、禁止携带危险品、个人行李应该限重、超大行李应该怎么收费、不能抽烟、以及违反规定之后受到的处罚的小册子，因为这个册子是受到当时司法部门支持的，所以说显而易见这样就代表了铁路司法对公众的约束。

　　如果我们把西方所说铁路旅客的责任义务，跟中国铁道部颁布的铁路旅客运输规程对比的话，还是很有趣的。这里面对旅客的非常突出的规训，就是不断的查票。我想大家在坐火车的时候都有过这样的经历，坐普通列车的时候这个查票次数最多，过一段就有人来查票过一段就有人来查票，但是后来我觉得坐了高铁之后，相比起来说查票就少了，尤其是我以前在天津工作，经常做京津城际快轨，只要你上了火车之后中间是不查票的，所以我已经习惯了火车上不查票，后来我又从北京坐到上海，中间竟然有人来查票，我就感觉很好奇很奇怪。所以你看我已经不太习惯被查票。但实际上铁路旅客运输办理规程中都是有规定的，原则上隔多长时间列车长应该派人去查一次，所以说车票就会不断的被拿出来，再藏起来再拿出来再藏起来，我觉得这里面比较好玩的是这个票你就应该放到哪里。我想我们大多数同学们会放在钱包里，会放在自己的背包里，或者说放在你自己所能想到的比较便捷的位置。但是就是在1862年英国因为对铁路实在是太细致了，他们就出了一本手册，这个手册就是给旅客提建议的。

　　其中有一条小建议就是你不能出示车票，一定会被车站人员理解为没有买票，所以说车票你必须管好，那么最好的储藏所就是皮夹、笔记本或者是在左手手套的里面，最坏的地方是在口袋。因为这样容易丢失，我觉得这个建议是今天看起来特别特别有意思。但是不管怎么说，车票就是我们唯一尤其是在没有实行实名制之前，车票是具有唯一绝对的重要性，它就是促成我们旅行发生的唯一证明是我们在旅行过程中需要着重牵挂和携带的物品!如果有人逃票，有人冒用他人的这种优惠，比如说你不是学生，但是你买了学生票那么都会被罚款，而且今年我刚刚看到的最新规定，从2018年5月1号起除了个人信用受到影响，你可能还会被限制乘车，限制乘飞机，甚至限制买房子!那么这就是说所有的这些乘客们如果做了一些违反铁路规程的事情，比如说有女教师用身体阻拦高铁车门，有南京的旅客拨打110，让火车等他20分钟啊等等等等，这些可能都会在火车旅行上受到限制。逃票在中国是一个很复杂的现象，我不能用一句话来评价。我倒是建议大家可以去看一篇小说，是发表在飞天2007年第四期，杨老黑，专门写这些逃票专家们的逃票，他们走什么门，走什么通道，什么狗洞，警察是如何为围追堵截，包括像周银鹏这样的诗人民谣歌手是如何去逃票的，还有网上也有一些逃票攻略，对逃票现象大家可以做出自己的判断。

　　但是从这些规矩上，铁路体现出一种准国家的地位!西方学者认为，从1930年利物浦曼彻斯特铁路开始，铁路公司就把原先乘坐四轮马车的乘客逐渐转化成了合乎铁路礼仪的乘客，而这些铁路礼仪在很大程度上影响了现代社会，这些礼仪就包括守时、排队购票、按号就坐以及区分社会等级。

　　1935年蒋介石搞新生活运动的时候，也曾提出应该在铁路上开展对国民的培训。他就以在车站购票为例，认为铁路警察应该指导乘客如何购买车票，确保人们在售票室前面应该排成一个单列，严格遵守先后顺序，保证先到先得。他认为这是一种非常有益的训练，与现代生活的模式非常吻合，而且这种礼仪训练很简单也很自然。但是历史很具有反讽性，因为很快到1937年，日本占领了很多的地区，他们在沦陷区车站对老百姓实行的皮鞭式的规训，英国有个学者叫克里斯蒂安沃尔马尔，他的作品也翻译到中国了，就是铁路如何改变世界，其实他还写过铁路如何改变英国。那么他在这里面就说铁路的严格的管制促成了一个结构更清晰更有序的社会，所以铁路监管跟国家治理是有交叉的。

　　铁路对人的规训只是集中封闭在一个旅程范围之内，就像我们刚才所说，当一个人违背了铁路的规范，比如说一个乘客在完成了旅程之后，他的行为还会继续受到铁路系统，当然包括民航系统的规范，如果说你没有遵循那个规范，你会被限制买房子等等，那么这实际上就是说铁路的监管扩展延续到了日常生活，体现出了这种铁路监管跟国家治理的交叉。那福柯曾经说过，安全机制总是倾向于扩展的，它要保障的是全部人口的健康安全和福祉，因此对铁路逃票行为、还有其他一些违规行为的监管，反映出现代社会管理方式的变化，就是由规训转向了一种生命政治。福柯在他的作品中提出监狱社会，它主要分析的是军队、监狱、医院、学校等，我觉得铁路其实也是一个非常强大的规训系统，福柯之所以没有把这个铁路纳入这样规训系统，这是我自己的猜测，在他生活的时代，铁路没有实行实名制，所以他没有办法对每一个个体进行有效的监控。另外，福柯所认为的这种规训，它所面向的对象应该是一个可以确定的实体，一个相对来说比较稳定的实体。

　　但是福柯也看到，从19世纪以来，人的移动性极大地增强了，也就是说现在我们所面对的不再是在领土上安居的民众。或者说是有这种大规模交通方式之前的相对安居的民众，而是更多在领土之上不断地移入穿越，或者是离开的人口。这样一个一个具体的表现，比如说护照的出现就是一个例子，最初的时候欧洲人相互之间不需要什么证件就可以自由漫游，比如说像我们讲第一部分时候提到的罗彻斯特先生，他就是长年累月的在其他国家漫游，但是到了一战之后，护照就产生了，那么相对来说移动性就受到了限制。如今我们外出都已经是离不开护照、身份证，甚至像我们要去其他一些国家的时候都还需要办签证，这些应该说都是现代管理方式的变化。正是社会越发转向流动性、非中心化，从这样角度出发，法国哲学家德勒兹就说，在进步环境下形成的惩罚机制变成了控制机制。所以护照他个人形象的一种关注、监管，既是惩罚机制的延续，也是控制机制发挥作用的入口。

　　在火车站、海关、机场，对身份证件的查验也是越发重要的。我觉得这次在深圳机场坐飞机的时候，就感觉很鲜明，以往你在登记完之后拿着登机牌去安检，至少进安检之前你是不需要出示什么证件就可以直接去排安检的队伍，但在深圳进入安检那个地区之前，你还是要刷证件进去，然后里面还要经受其他的一些安检，所以这里面就显示的控制机制的重要性和越发的细致化。

　　到第三个小部分就是乘客与乘客之间的相互的凝视。我们最初说火车的现代主义的格局，就是每一排一般都是四个或者是五个座位，这边两个那边三个，或者说这边一个那边两个，英国的车厢比较特殊，在19世纪三四十年代五六十年代，甚至很长一段时间内，这个车厢与车厢之间都是隔离的，也就是说第一车厢和第二车厢之间是完全不能通的，他只能是通过这个门口下去上来，他不能流窜到别的车厢，除非你会飞檐走壁，你从自己的车窗爬出去，然后再爬到另外一个车厢的车窗。这样的话一个车厢里面就只有五六个乘客，三等车厢我们先不说，一二等车厢就五六个，那么这些人在一起的时候必然要面临一个相互凝视的问题。在《爱丽丝漫游奇境》中，镜中奇遇是刘易斯卡罗尔的作品，虽然是虚构的儿童文学作品，但是我们在看的时候，能够鲜明地感觉到小姑娘作为一个乘客面临着检票员的时候，还有其他乘客对他的质疑、攻击等等，我觉得是很有意思的，小姑娘爱丽丝就像被物化了一样，被周围的山羊、或其他什么动物去凝视。小姑娘就胆战心惊，火车体验是非常不愉快的。西梅尔在他的社会学中曾经有过一段非常经典的话，大家应该也会比较熟悉，他说在19世纪发明公共汽车、铁路和有轨电车之前，人们根本不可能在几分钟或几小时的时间内持续盯着对方，或者必须面对对方而不交谈的现代交通很快就降低了人与人之间一切感性的关系，把这种感性关系由纯粹的视觉感官去处理，这样一来必然会把一般的社会的感觉彻底改变了的前提之下，乘客之间没有办法回避相互的凝视。

　　英国人是比较内敛的，我觉得在英国乘坐火车的时候，如果说不幸，万一你要是碰到那种车厢的话，你会发现所有的英国人基本上人家都在低着头看报纸，包括在地铁里面，也是我们中国人经常比较喜欢人家的阅读氛围，觉得人家在地铁也能读书，但实际上这里面有个很重要的原因是他们不愿意去看对方，至少不愿意让对方看见自己。我觉得这可能是更重要的。所以英国人就形成了一种阅读的氛围，实际上在19世纪，也就是1838年的时候，就有人批评英国车厢的这种设置方式，就这种对坐式的设计方式。尽管英国乘客会抗议，但是如果说让他们换成美国式的车厢，或者把车厢打开，不要封闭了，他们又不愿意，所以说英国的车厢很长时间并没有发生改变。

　　在铁路上发生了很多的谋杀和犯罪事件引发了维多利亚时代人们的惊恐。比如说1864年的时候，有一个英国的银行职员被残忍地杀害在一等车厢，这件事情狄更斯是注意到的。另外在法国巴黎有一个官员也死在火车上，这个左拉也注意到了;张恨水在1935年的时候写过屏互通车。1928年在福尔摩斯杂志上也发表过一篇小说，叫凝护车中之美人计。这两篇小说也都说了火车上的一些被骗的案件，当然它还不像谋杀那么可怕。不管怎么说因为铁路车厢的封闭性，所以这种谋杀犯罪事件可能就会发生于无形无声之中，你即使是旁边的乘客，你很可能也无法觉察。所以在这个时候，乘客与乘客之间就形成了一种相互提防的、相互防备的关系。在Wolfgang Schivelbusch的the railway station中有一个特别有趣的故事，从布鲁塞尔开往巴黎的列车中，一等车厢有两个旅行者，他们都包裹的很严实，这两个人就发生了一段的对话，其中A就对B说，我真幸运，我能跟您这么诚实的人在一起，我的短大衣不值钱，任何想袭击我的人都没好果子吃，我有短剑、两把手枪、我有什么什么。B马上就对A说，先生，我跟您差不多，我其实一直假装睡觉，先生，您知道吗，我很懂得保护自己，您看起来像一个正派人，但是要是有人想以为能暗杀我，我就能把他们的胸部打得都是窟窿等等等等，这样的一些对话都是特别有趣的。然后这两个旅客在表达了对彼此的信任，躺下就睡着了，但是书中还配了一幅图片，这个图片中，每个人都有一只眼睛睁着，而且手里还各自紧握着自己的手枪。

　　所以针对这些谋杀、诈骗、其他的一些犯罪，人们真的开始讨论如何就是说在车厢发生这种危险的时候能传达出这种危险信号，甚至有人当时真的就将如何建立包厢之间的沟通，作为博士学位论文的选题，你可以想见英国是多么的关注这个话题，但是真的大家可以去约克的这个铁路博物馆去看，就会明白就火车车厢是绝对封闭，就这么五六个人甚至两三个人在一起，而且很可能是男性和女性并存在一个车厢里面!因为这些暗杀的出现，甚至就出现了一些比较好玩的事情，比如说这些有钱人就不坐一等车厢了，不做那么舒服的车跑到第三车厢去，他让仆人去一等车厢，然后他去比较嘈杂的第三等车厢。嗯，还有说如果对方其中有一个是男性，有的是女性，那么这个男性就说我不坐这个车厢，我要去换到别的车厢，然后给自己摆脱嫌疑。而且大家会比较熟悉东方快车谋杀案，这里面就是12个乘客共同设计参与了一桩谋杀案，当然它杀死的对象是罪有应得，但是我们同时也会想到火车上的每一个人其实都可能是危险的谋杀者。当然，这种来自对面的目光并不都是那么可怕，尤其是两方能构成相互的一种性吸引。刘娜鸥在30年代写的一篇小说，风景就是这样的，大家可以去读那篇小说。说到这里，我倒是觉着有一点这个羞愧，在2017年5月，上海交大陈嘉华老师出了一本小书叫《文艺在车民国火车小传》，这里面就搜集了大量的民国时期文学期刊上发表的关于火车、旅行的小说，或者是其他一些文学作品特别的有趣的故事，但是这些我都没有做到。

　　谋杀犯罪等这些毕竟是非常态，那么常态就是什么呢，就是通勤，我们每天可能都要坐地铁、坐火车去上班，尤其是像日本这么一个国家。在1907年日本作家田山花袋就写了一篇小说叫《女孩观察者的歌》，写了一个每天从郊区通勤去东京城内上班的中年男人，这个时候正是20世纪初，日本经济快速发展，大量人群住在便宜的郊区，但是他要去市区上班。每天日复一日为生计而奔波的，在这种单调的生活之中，他就发现了一种快乐。这种快乐就是去观察女性，观察漂亮的女性，而且他掌握了一种非常的光明正大又不被人觉察的注视技巧。他是这么说的，如果盯的太赤裸裸的话，人家肯定会察觉，于是他就假装看姑娘的一侧而偷偷摸摸的急速掠过姑娘本人。据说在火车上直接对着女孩的脸看就太过于直接和显眼，容易引起人们的怀疑，最适宜观察的座位是坐在他的斜对面的角度!所以这样一个中年男人，据说他好像长得比较丑，他发现了这些，并且非常聪明地利用这些技术，从来舍不得浪费任何机会去观察漂亮女孩。他总是幻想这些美丽的女孩子中，如果有一个能够来拥抱他，那么他的生活就会像再生一般的充满希望。

　　这个时候我们就会想到郁达夫小说《沉沦》主人公所发出的那个著名的祈求，我也不要明月，我只要一个安慰我、体谅我的心、一副白热的心肠，从一副心肠里生出来的同情和同情而来的爱情，甚至只要一个衣服、但是生活毕竟是暗淡的，所以他每天带着这样阴郁的心情回家的时候，有一天过于专注观看一个漂亮女孩，所以他就掉进了火车的轨道。德赛托说过车厢就是由休息和梦想，也就是白日梦统治全局!我们可以想象进了车厢好多人就在那睡觉，或者说在那看着火车车窗外的风景，在那里回忆过去、做梦等等，每个人都会在火车上进入这样两种状态，但如果说你过于沉浸其中的话，那么这种短暂的休息、美丽的梦想就会瞬间转化为永久的死亡。这个日本男人就跟波德莱尔他所写的游荡者有点相似，他们都喜欢观察别人，只是一个在大街上一个在火车上，火车就创造了一种机会。我们会想到安娜卡列尼娜走出包厢的时候，与前来迎接母亲的沃伦斯基相遇在站台上。沃伦斯基当时就忍不住看了她两次，爱情就是从那个时候产生的。我们刚才提到的刘娜鸥的风景，两个都市青年男女以一种特别适合火车的方式，直线式的表达了对彼此的欲望，并且成功地实现了一个艳遇。当然火车这种交通方式是什么，因为没有人会注意到下车之后没有人会记得他们，更准确的说应该是没有人会发现他们的秘密，没有人去告发他们，所以从铁路对铁路工作人员、对乘客以及封闭式的结构所形成的乘客之间的相互凝视关系，我们都会注意到铁路的的确确跟福柯所发现的以监狱、医院、军队等为代表的规训机制有很多的相似之处。它通过对工作人员的军事化监管，强化了铁路系统乃至整个社会交通系统的正常运转。通过对乘客在运输规程铁路礼仪等方面的规训，加快了乘客对现代生活的适应能力。同时由于火车这种运输方式的特殊性，注视与被注视、提防与被提防，可能就成为一种经常性的现代生活经验。人们从最初的颇感尴尬到逐渐的适应，再到最后利用这些注视的眼光，为自己在重复的飞速跳跃的现代生活中找寻乐趣和解脱。

　　不知道这样的解读合适不合适，这是我对火车与规训方面的一些阐释。关于火车的其他问题估计没有时间说了。

　　这种直线式的快速的很不对称讲述方式，还请大家原谅。但是如果说到这个地方停止，感觉也是关于火车在西方的一些研究状况梳理，然后再把中国近代跟铁路发生关系之后，尤其是一些殖民关系，把它作为案例梳理清楚，这是我应该做到的一部分。 再进一步把火车旅行经验带入日常生活，梳理一下火车跟这些具体的时间空间这些因素的关系。但是我觉得这些似乎还不够，所以最后我觉得得把它再上升一下，所以就又接触到了西方。

　　主持人

　　好，感谢老师所做的讲座，请您稍事休息。请朋友们踊跃提问。

　　没关系，结束了，我只是最后在迈克·克郎教授的指导下，又接触了移动性理论，就是移动性可能能给火车以及轮船飞机再提升一些理论思考。至于接下来就是说以后我要完成的任务，在此基础上对交通现象作进一步深入的思考。就是首先第一步西方学界的研究梳理，这是一些学术著作。另外第二部分我讲铁路的殖民关系，以卢汉铁路作为代表的时候，那里面主要是运用了这个案例说中国铁路史资料，这个是历史性强一些，但是我也不是想做一个纯粹的历史性的梳理，可能在我讲述的时候是有偏差。我承认我的表述能力本来就很弱，写的比我讲得好一点点。

　　火车首先因为它是产自英国西方社会，它跟我们中国非常的不同。当然那个时候的贵族都是坐马车出行，那么普通的普通的民众，尤其是底层，他们基本上都是步行。我们会看到其实你会在简爱中看到，最初去工作的时候，也就是到罗彻斯特家里面第一次去工作的时候，她是坐马车，而且是一种公共马车。后来她在离开罗斯特先生的家是步行的。其实就是说当时的普通民众大多数外出出行的时候都是步行，但是有了火车就不一样，有了火车之后，所有的人都可以乘坐火车出行，而且都可以上到同一辆车上。不过这里面也是有区别的，最开始就是说火车是分等级的，也就是说火车似的first class，然后另外的两种火车是不同的，但是后来随着铁路公司的不断的竞争，最后就是把不同等级的车厢统一在同一列火车上，这样的话前边有富人有贵族，后面第三等车厢里面就有无产阶级和农民，所以说所有的人都共同乘坐一辆车出行，在西方当时很多民权主义者看来，这就是民主的实现，大众民主的实现。我觉着火车之所以具有如此丰富的历史多样性，一个是它首先是一种全民性的大众性的公共性的交通方式，这是当时的其他任何交通方式都无法与之相比的。后来的汽车出现了，但是汽车在我们日常生活中理解成私家车的指向多一些，那么私家车的面前就是个体的私有化的，就是说小部分的一些人的出行，火车是大众的，那么这样一种大规模的出行是历史上从来没有过的。

　　第二个就是我阐述的火车与规训。就是铁路对铁路工作人员和乘客的规训，他显现出铁路带有一种准国家的地位，就是铁路的这种管理方式、监管方式，那么跟国家的这种治理，它是有交叉的有重叠的，甚至说某一种可能是参考了，所以火车对一个国家来说是非常非常重要，这个不管是对我们这种多灾多难的中国，还是对西方发达国家，同样都是。我觉得中国特殊在于最初的殖民关系，它的铁路是被强加的，而且是不愿意接受。但是印度的铁路似乎没有太多的抵触，愿意去接受西方英国传来的这种交通方式。所以印度铁路是很发达的，印度还有一个专门的维多利亚式的火车站，是庆祝维多利亚女王生日的。另外英国的特殊性在于英国是最初产生火车的国家，而且英国普遍有怀旧情绪。如果说火车代表着我们现代社会，代表一种我们对现代社会的一种界定，就是一种直线式的进步的乐观的一种向往的话，今天有学者会把飞机作为一种后现代的一种代表，因为火车它体现的是一种相对沉重的一种稳定的、一种沉重的、比较庞大的、宏大的现代性，但是飞机还有网络，可能体现的更是一种轻盈的、全球化的一种后现代性。

　　火车的出现对一个普通个体也是影响深远的。我在书里面分析了，铁凝的落香雪这篇短篇小说，在这里面我觉得对一个个体来说，如果说他能实现这种移动，能够坐上火车去北京，能够坐上火车去实现到外地求学的机会的话，那么对这样一个山村里的女孩子的命运改变是毫无疑问的，是根本性的是彻底的。但是这个小说写得非常的伤感，在我看来是有伤感，尽管有些人可能认为是一种比较乐观的，但是我觉得在这里面它体现出了火车的一种暴力和一种对偏远地区的拒绝。