请个别网友不要假充内行：飞机可靠性怎么可能是火箭的几万倍？

首先声明：本网友与“一航集团”和“上海方面”都没有任何关系，纯粹是看不过眼，才来发帖说几句的。

某位网友凌晨两点多还在发帖《对就ARJ21静力试验失败一事向中航集团泼脏水的人说几句》，认为ARJ21静力试验失败不是一航集团的责任，而是证明了“当年ARJ21放在上海是中航一集团的失误”，精神确实可嘉，文字游戏也玩得不错。本网友认为，这位网友可能是一航集团的人士，为ARJ21静力试验失败推卸责任是可以理解的。但是，本网友认为，推卸责任是可以理解的，为了推卸责任而假充内行甚至胡言乱语，那就是不但不可以理解，而且难以容忍的了。

下面，本网友就针对这位网友假充内行“原创首发”的三处胡言乱语进行简要的点评。

1）为了掩饰ARJ21静力试验失败造成的影响，这位网友声称：“ARJ21静力试验失败了本来不算什么了不起的事情，科学探索本身就容许失败，何况这个强度不够问题，由透露者说出来也只不过是连接零件的问题，改一下，还是可以补救的”。

科学探索当中出现失败，当然是经常发生的事情，也是容许的。但是，“ARJ21静力试验”仅仅是普通的“科学探索”么？
ARJ21支线飞机，那可是“一航集团”自己一直声称的“拥有自主知识产权”的完全国产飞机。
这是投入巨大的工业级别的研发行为，属于商业行为，与自然科学的基础研究和应用研究完全不同，根本不是什么“科学探索”。
这位网友真的不知道商业研发与科学探索的区别么？本网友认为这是不可能的。唯一的解释就是：为了辩护而胡言乱语。

2）这位网友为了强调航空的困难，声称：“内行人都知道，航空比航天难得多，世界上多少国家可以发射导弹、卫星，而能造飞机的就那么几个”

本网友当然不是“内行人”，不敢肯定“航空比航天难得多”。
然而，本网友认为，根据常识，这位网友拿“发射导弹、卫星”与“能造飞机”进行比较，以“世界上多少国家可以发射导弹、卫星，而能造飞机的就那么几个”为理由，是不能证明“航空比航天难得多”的。

首先，这位网友把“能发射导弹的国家”与“能造飞机的国家”相比较，发现前者比后者多得多，认为这是支持“航空比航天难得多”的理由，这是不成立的。能够发射中短程导弹的国家确实很多，但是，中短程导弹通常是在大气内部飞行，并未进入地球轨道飞行，因此仍然属于“航空”而非“航天”。
拿它与“能造飞机”进行比较，等于拿“航空”与“航空”进行比较，当然得不出“航空比航天难得多”。

其次，如果这位网友所说的“发射导弹”是指洲际导弹这样确实进入地球轨道飞行的导弹，那么，“发射洲际导弹”与“造飞机”的比较，倒是可以作为“航空比航天难得多”的一个旁张。但是，本网友要问：世界上可以发射洲际导弹的国家有几个？难道真的比能造飞机的那几个多得多？

第三，本网友要请问这位网友：实际上可以发射卫星的国家究竟有几个？是不是真的比能造飞机的那几个多得多？

最后，也是最重要的，本网友认为，用“发射导弹、卫星”与“造飞机”进行比较，试图证明“航天比航空难得多”，本来就是根本不恰当的比较。
常识告诉我们：制造一件东西，与学会使用一件东西，其难度是完全不同的，前者通常比后者难得多。

如果要恰当地比较航空与航天的难度，应该是用这个两个办法来比较：
a)以“发射”与“发射”进行比较，即：比较“发射（洲际）导弹、卫星”与“发射飞机（即飞机起飞和降落）”的难度；
b)以“制造”与“制造”进行比较即：比较“制造导弹、卫星”与“制造飞机”的难度。

显然，有能力发射洲际导弹和卫星的国家，比能够进行飞机起飞降落的国家要少得多。
而有能力制造洲际导弹和卫星的国家，显然也并不比那几个有能力造飞机的国家多多少。

本网友认为，该网友应该不会不知道他进行的这些所谓“比较”是不恰当的，唯一的解释就是为了辩护而假充内行胡言乱语。

3）这位网友为了强调造飞机的困难，声称：“飞机是重复使用的，他要求的可靠性是火箭的几万倍，搞工程的都知道，可靠性要提高一点，其设计等要求就要提高好多才能实现，而民用飞机更高，所以世界上只有美国和欧洲能生产大型民机。”

这位网友显然说话习惯于前言不答后语。他在前面的1)里刚刚说“ARJ21静力试验失败了本来不算什么了不起的事情。。。何况这个强度不够问题，由透露者说出来也只不过是连接零件的问题，改一下，还是可以补救的”，转眼又声称“飞机是重复使用的，他要求的可靠性是火箭的几万倍”。
如果“要求的可靠性是火箭的几万倍”飞机出现了“连接零件的问题”是可以“改一下，还是可以补救的”，那么，造出来的火箭可以允许出现什么样的问题呢？

而且，这位网友所谓“飞机要求的可靠性是火箭的几万倍”，究竟是什么意思呢？

据北京航空航天大学的相关资料介绍：“飞机可靠性指在规定条件下和规定时间内完成预定任务的能力，包括稳定性、耐久性和安全性，通常用百分比表示。可靠性是衡量飞机质量好坏的重要标准之一。对于一个串联系统，整个系统的可靠性由它各组成部分的可靠性所决定，等于各部分可靠性的乘积。现代飞机组成部件越来越多，飞行环境也越发复杂，这对飞机可靠性提出了更高要求。提高可靠性是一个系统工程，单纯提高零部件的可靠性是难以实现的。 飞机的可靠性工程一般从以下三方面考虑：首先是可靠性设计。飞机的设计方案和质量决定了它的固有可靠性。设计飞机时，有必要进行可靠性设计，包括对飞机操作系统的可靠性分析和预测，向飞机各部件分配可靠性指标，进行可靠性设计。其次是可靠性管理。对飞机的研制、试验、生产实行全面质量管理，是保证飞机固有可靠性的根本措施。内容包括，可靠性的信息收集、反馈与处理，在飞机研制各阶段进行评审，对工作人员进行可靠性教育，实施生产质量控制等。只有经过全面质量管理，才能制造出高质量的飞机。最后是可靠性试验。飞机的可靠性试验包括可靠性摸底、筛选、鉴定和验收试验。 ”

也就是说，无论飞机可靠性指标,还是火箭可靠性指标，最多都只有100%。
就算飞机要求的可靠性是100%吧，那么“飞机要求的可靠性是火箭的几万倍”，火箭要求的可靠性岂不是顶多只有几万分之一？

当然，这位网友可能会辩解说：“飞机要求的可靠性是火箭的几万倍”不是指可靠性指标，而是指对飞机在设计、管理、试验方面的具体性能的要求是火箭的“几万倍”。那么，请问愚人2002网友：相关的性能参数究竟是指哪些呢？阁下所谓的“几万倍”又是如此计算出来的？
以本网友的个人经验，理工科人士通常不会随意说“几万倍”，倒是文科人士喜欢假充内行，动不动就“几百倍、几千倍、几万倍”地信口开河。
本网友希望愚人2002网友并不是这样的文科人士，只不过是为了辩护而胡言乱语而已。

这位网友还提到了运十，声称：“当年的Y10也是测绘B707，因没有配套发动机，技术落后、更谈不上经济性和适航、安全性，国家才让下马。”

本网友认为，在这位网友嘴里，“罪名”似乎是张口就来。
在文章的末尾他讽刺说ARJ21尚未试飞就庆功，对已经试飞成功的运十他又指责“没有配套发动机，技术落后、更谈不上经济性和适航、安全性”。
本网友觉得，这位网友自己说的“能干的整不过能吵的”这句话，似乎用来形容他自己倒是特别地合适。

综上所述，本网友认为，这位网友给出的那些论据并未能够证明“航空比航天难得多”，希望该网友不要为了辩护而胡言乱语。

最后，附上当年国内媒体对运十试飞成功的系列报道：

国产大型喷气客机昨试飞京沪线

［本报北京专电］我国自行设计和研究制造的“运十0002号”大型喷气客机，今天由上海试飞北京，获得圆满成功。这架客机于一九八〇年九月二十六日首次试航成功，先后完成各项预定的试飞项目，试飞高度达到一万二千米，飞行速度每小时八百五十五公里，最大起飞重量八十五吨。今天下午一时〇三分，飞机从上海机场腾空而起，十几分钟后，飞行高度已达九千米。二时五十一分，平稳地在北京机场降落，舱内几十名乘客无一人感到不适。机组人员也高兴地说：一切正常。“运十”飞机，是按照我国民航机的适航性要求设计的，也符合国际民航组织的相应要求。机舱座位按混合型布置，可载客一百二十四名，如按经济级布置，可载客一百七十八名。

（原载1981年12月9日香港《文汇报》）

驾运十飞上祖国蓝天 首席飞行员王金大的回忆

我国设计制造的运十客机自1980年9月26日首次试飞成功，至今已有8年多了。我作为运十试飞的首席飞行员，驾驶它翱翔在祖国的蓝天，经历了一段终身难忘的时光。

在研制的日子里

1970年12月，我正在西藏执行航空摄影任务时，接到速回北京接受新任务的电报。当时心情很不安：和平时期有什么新任务？为什么如此十万火急？我带着一连串的问号赶到北京，走进中国民航局领导办公室。总局领导告诉我，上海正在研制大型客机，决定派我到上海参加研制、生产、使用部门三结合的工作。

回到家里，我兴奋得一夜没有合眼。作为飞行员，我多么想早日驾驶国产客机在蓝天飞翔，现在这一天为时不远了。

我打点行装，离开工作多年的民航北京管理局，匆匆南下，到我盼望的地方——上海飞机制造厂。

当时参加研制运十的科技人员正从全国各地来到上海，一切都在组建中.工作条件很差。大食堂是技术人员工作的地方，开饭了就把图纸收起来，吃完饭再把图纸铺开继续工作。有些设计组只能在包装箱里工作，夏天像蒸笼，冬天像冰库。经过全体人员的艰苦奋战，1976年第一架运十诞生了，并于1978年在陕西省耀县进行了飞机结构的静力试验。我和另外几位飞行员来到试验现场。当时外界议论纷纷，认为运十客机的结构静力试验将以失败而告终。在强大的压力下，工程设计人员排除各种干扰，进行了试验。

我亲身感受了试验大厅里紧张的气氛。随着载荷的加大，机翼慢慢地变形，一声巨响之后，机翼和机身脱离。从汇总的各项技术数据来看，运十客机的结构设计达到了要求。这时我和在场的技术人员都高兴得跳了起来，“成功了！我们胜利了！”掌声、欢呼声，在大厅里久久回荡。

难忘的试飞

1980年9月3日，第二架用于试飞的运十成功地进行首次地面滑行。我作为首席试飞员参加了整个试飞工作。

9月26日，是令人难忘的一天。这是我第一次驾驶我国自己设计制造的大型客机试飞。上午，我和副驾驶员等6位同志静静地坐在驾驶舱里，等待着起飞的命令。此时，我们的肩上像有重重的担子压着，我们的脑海里只有一个念头：把运十安全送上天。

9时30分，指挥塔传来起飞的命令，我和副驾驶员推动发动机油门杆，飞机开始在跑道上慢慢地滑行了，接着滑跑、加速，刹那间拔地而起，直上蓝天。当看到机下滚滚东流的浩瀚长江和广袤无垠的绿色田野时，才真正意识到：试飞成功了。

这次试飞在空中飞行了24分钟，飞行时没有收起落架和襟翼。运十刚一着陆，等候在机场的工人和技术人员就涌向了飞机。我们一步出机舱，就被团团围住，掌声、欢呼声响成一片。当我们被簇拥着坐上汽车离开机场时，人们还在后面边追赶，边挥手致意。此时我再也按捺不住内心的激动，泪水夺眶而出……，如此动情，在我几十年的飞行生涯中还是第一次。

从北京到拉萨

1981年12月8日，运十客机进京表演。稍有一点航空知识的人都知道，飞机首次试飞后需完成大量飞行科目，在有十二分把握的情况下才敢对参观者表演。运十当时只飞行了24小时。

在南苑机场的几次表演，飞的都是试飞科目，均达到极限范围。表演中，我们进行了大侧滑飞行。当飞机侧滚到30度的时候，我们压驾驶杆，使飞机滚转到60度，整个过程只用了4秒钟，而国际标准是7钞钟，这证明了运十的机动性能并不比国外的同类型客机差。

在京表演成功后，运十又先后到新疆、昆明、广州、哈尔滨进行转场试飞和快速航行试验，随后向拉萨进军。

当时运十仍在试飞阶段，世界上没有一种飞机在此阶段进入过高原机场。为了确保拉萨之行一举成功，我们对飞机进行了全面检查，飞行员经过了模拟试飞的准备。

1984年初的一个早晨，成都机场薄雾蒙蒙，运十就从这里起飞了。转眼间，它驾雾穿云进入了川西山区，起伏的山峦，婉蜒的河川尽收眼底。飞出山区，沿金沙江，经南藏到了拉萨，在雅鲁藏布江畔的贡嘎机场安全着陆。

进军拉萨的成功，开创了新机种试飞阶段进入高原机场的先例，也进一步验证了运十的研制质量。不久，运十又在一周内五进拉萨，均获成功。

（王文奇整理）

（原载1989年1月26日(航空时报)）

让中国之鹰展翅飞翔 随“运十”试航散记

11月4日至8日，记者随国产“运十”大型客机往返乌鲁本齐上海试飞，亲眼见到“运十”各项试验课目完成情况良好，深受鼓舞。

引人注目的机翼

领导试航的市航办副主任蒋祖同对我说；翼（包括机翼和尾翼）是飞机的关键部位，它的先进性对整个飞机的性能起决定作用。“运十”的机翼采用悬臂式下单翼，尾翼为全动型式，它的气动布局有我们自己的特色，外国专家称赞这是中国航空科研人员的一种创新。

在激流中前进

这次“运十”试飞乌鲁木齐，全程3600公里，经过几个气候区，曾在万米高空中遇到时速达200公里的风速。试航首席机长、全国人大代表王金大告诉我，从气象学角度看，这称之为激流。但“运十”机翼上有导流板和其它装置，因此在激流中仍能平稳地逆风穿行，证明它的性能完全达到设计要求。

“运十”欢喜漫天雪

归程中，乌鲁木齐降雪，气温在零下5度。有多年飞行经验，现任市航办副主任的王允祥说，这次“运十”转场试飞，要考验它在不同机场环境、不同气候条件下起飞和降落。乌鲁木齐的大雪，是大自然对我们的考核，结果证明起飞相当成功。

天山东海一日还

“运十”从上海飞乌鲁木齐，全程航行时间4小时49分，归程由于顺风，只飞了3小时42分。蒋祖同高兴地说：古诗云“千里江陵一日还”，如今上海、乌鲁木齐也可以当天来回了。他表示，我们从事航空科研的人员，一定要努力奋斗，为更多的中国之鹰在蓝天中飞翔而作出新贡献。

（记者：杨宝裕）

（原载1983年11月11日《上海科技报》）

“运十”商载飞越天险进藏

本报记者韩耀根拉萨九日专电，在号称“世界屋脊”的西藏高原上，今天拉萨贡嘎机场的工作人员迎接了一架非同寻常的大型旅客机——国产“运十”，飞机首次载着上海飞机制造厂为驻藏部队生产的太阳能热水器，从东海之滨的上海机场起飞，转场成都进藏。

飞机转场后，商载八吨多物资，先后飞越了海拔五、六千米的邛崃山、大雪山、素龙九拐山、宁静山、唐古拉山，跨过了金沙江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江，然后冲破云层，于十时十八分在三面环山，一面临江，净空条件很差的贡嘎机场稳稳着陆。此间海拔三千五百四十米。

二次大战后，西藏一度被视为“空中禁区”。开辟航线后由于地形复杂，气象多变，空气稀薄，对飞机的增压、温控、供氧、气密以及升力特性等都有特殊要求，历来被认为是国内最难飞的一条航线。国产“运十”大型客机商载飞越天险，创造了我国民航工业发展史上的新纪录，标志着我国自行设计、研制的大型民航客机已达到了一定水平。

国务院领导会同有关部门作了分析和研究，认为“运十”飞机试飞以来总的情况是不错的，并要求不断提高，不断使用，确保安全，同意年内完成科研试飞课目之后作好鉴定，在国内航线试用。

这架飞机一九八〇年九月首次上天试飞以来，引起了国内外舆论界的极大关注。美国旧金山华侨曾聚会举杯遥祝，拉萨机场警卫战士则含着热泪为之肃然敬礼。

生产这架飞机的上海飞机制造厂，原是一个修理小飞机的工厂。研制“运十”飞机后，生产技术和各项管理都达到了与研制大型客机相适应的水平。据悉，“运十”飞机周内将在成都和拉萨航线往返飞行，然后返回上海。

（原载1984年3月12日《世界经济导报》）