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人民网评：真诚检视问题是信心重建的基础
上海铁路局局长安路生汇报了事故初步的情况分析
信号设备设计单位就“动车事故”致歉
安路生获任上海铁路局局长兼任党委副书记
日本主流媒体连日“围观”中国动车事故
人民网评：真诚检视问题是信心重建的基础
——聚焦温州动车追尾事故⑦
张玉珂
人民网2011年07月28日18:13
②人民网评：缺乏安全的发展不要也罢
③人民网评：24小时内免掉局长，只是取信于民的第一步
④人民网评：珍视动车事故面前的人性力量
⑤人民网评：铁路提速同时勿忘“责任提速”
国务院总理温家宝27日主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，并要求按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。抓紧查清事实，依法依规追究责任。调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。
在各方的关注下，“7·23”事故的调查和善后工作正在持续开展。国务院提出的这些具体要求，正视了舆论诉求，回应了当下公众的关切点。如何把国务院要求不折不扣地落实好，给公众一个满意的结果，则考验参与事故调查处理部门的处置能力和智慧。
国外处理重大铁路交通事故的做法和经验值得我们参考。其中，德国“埃舍德高铁脱轨事故”和日本“福知山线脱线事故”是两个突出案例。
1998年6月3日，运行7年事故发生率为0的德国高铁ICE884，在埃舍德发生重大脱轨事故，造成101人死亡。事发第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并全面检查安全性，随后按照联邦铁路局的要求，停运所有同型号列车，对其进行超声波安全检测；实行了紧急列车时刻表，多辆列车被取消，多条线路被缩短，直至事故后一个多月才基本恢复国内铁路运营。事故发生两周后的6月17日，联邦铁路局局长在德国听证会上公布了对事故发生过程的初步调查结果。1999年，德铁根据对事故原因的调查研究，公布了一份新的铁路安全方案。这份安全方案成为此后许多国家开展高速铁路的借鉴宝典。
2005年，日本“福知山线脱线事故”导致107人死亡，搜救工作持续三天三夜。调查令事故列车运营商JR西日本公司董事长和社长双双辞职。在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在2007年6月拿出了最后的报告书。这一惨案导致了日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”等义务。
铁路发展中，也不乏长期安全运行的案例。据报道，日本东京至大阪的新干线自1964年开通以来，47年无重大事故有三大原因：一是把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内，二是实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，三是新干线有两个最基本的安全运营系统做保障。
无论是从事故救援、调查问责，还是灾后补救、运营管理等方面，这些做法和经验对我们处理此次事故都具参考价值。在一项网络调查中，比照国外处理铁路安全问题的做法，过半网友认为中国应当“重新检讨铁路安全保障体系，找出事件的真相”；至于追尾事故给中国的影响，四成多网友认为“发展是全方面的，问题不是过快而是不均衡”。28日的《人民日报》评论员文章亦指出，发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须把人的安全放在第一位；切不可片面追求速度，“要钱不要命”；必须守住安全生产这条红线。
“7·23”事故带来的教训是惨痛的。发展过程中带来的创伤，更让我们意识到风险管控同步的重要性和紧迫性。只有把确保安全放在首位，发展才能赢得公众信赖；只有将风险系数降到最低，发展成果才能与人民共享。参与事故调查处理的相关部门要拿出百分之百的诚意，了解媒体和民众关切，厘清局部疑虑，透视全面真相；同时也要审慎认真，实事求是，不受外界干扰，让调查结果和处理结果科学严谨，经得起推敲，获得公众的认可与信服，这才有机会完成中国铁路发展的信心重建。
举一而反三，“7·23”事故的调查过程，不仅是对铁路安全运营水平的一次剖析，更是对中国安全发展能力的检视。“7·23”事故的调查善后，能不能带来中国铁路新变革，带来中国安全发展问题的新思路，这是一个真诚负责任的交代后更值得期待的。
上海铁路局局长安路生汇报了事故初步的情况分析
东北新闻网http://news.nen.com.cn
新华网温州７月２８日电（记者 齐中熙 朱立毅）国务院“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故调查组２８日上午召开第一次会议，上海铁路局局长安路生汇报了事故初步的情况分析。调查组组长、国家安监总局局长骆琳表示，“７·２３”事故原因调查全面展开。
安路生在会议上说，根据初步掌握的情况分析，“７·２３”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
他说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，２００９年９月２８日投入使用。
安路生在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
“事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。”安路生说。
２８日上午，北京全路通信信号研究设计院有限公司２８日在其公司网站上发布《致“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。
信号设备设计单位就“动车事故”致歉
作者：轩燕龙
赛迪网 2011.07.28 16:27
今天上午10时许，北京全路通信信号研究设计院有限公司在其官方网站首页发布道歉信。道歉信中称，“我们对‘7•23’甬温线特别重大铁路交通事故给国家和人民生命财产造成的损失深感悲痛，对死难者表示最深切的哀悼，并对伤者及死难者家属表示最真诚的歉意。我们一定积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚。”
北京全路通信信号研究设计院(英文缩写：CRSCD)成立于1953年，是由国务院国资委管理的中央企业中国铁路通信信号集团公司下属的二级国有独资企业。于今年3月28日整体改制为“北京全路通信信号研究设计院有限公司”。
在其公司的官方网站上，记者看到，该设计院承接了国家高速铁路和客运专线通信信号系统集成的建设任务，已经完成了北京—天津、武汉—广州、上海—南京等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。京津城际、京沪高铁等多条铁路线均有该设计院的足迹。
(责任编辑：GH)
安路生获任上海铁路局局长兼任党委副书记
《财经网》 2011年07月27日 17:44
【《财经》综合报道】 据中新社报道，铁道部总调度长安路生获任上海铁路局局长兼任党委副书记。
“7·23”甬温线重大铁路交通事故发生后，原上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利于7月24日被就地免职并接受调查。
安路生简历：
2004年调郑州铁路局武汉铁路分局任分局长；
2005年3月18日，武汉成立铁路局后任武汉铁路局局长(正厅局级)；
2006年12月调任铁道部任总调度长；
2008年“5·12”汶川大地震后出任成都铁路局局长。调任成都铁路局局长。
2009年3月14日任上海铁路局局长，党委委员、常委、副书记；
2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。
2011年7月24日 723 D3115次与D301次列车追尾事故后，重新出任上海铁路局局长。
日本主流媒体连日“围观”中国动车事故
人民网
据7月28日出版的《环球时报》报道，日本各界对中国高铁“7-23”事故的关注度看上去比其他国家高得多。27日，日本各主流媒体继续“围观”事故的点滴进展，批评中国有关部门处理事故的过程和中国高铁“一蹴而就”的发展方式，还有媒体自豪地展示日本新干线“繁琐的”检修过程。26日，向中国出口动车和高铁车辆的日本川崎重工业集团董事长大桥忠晴公开质疑中国动车“遭雷电袭击出事故”的说法。同一天，日本国土交通省表示，愿意在调查动车追尾事故原因及防止事故再发方面提供援助。旅日华人学者庚欣27日告诉《环球时报》，对于中国此次事故，日本舆论有幸灾乐祸的，也有同情和反思。但在大多日本人看来，这次的事故证明，中国高铁还没有发展到那么高的水平。
自中国高铁诞生之日起，川崎重工就曾多次表达“关注”，此次也不例外。据《日本经济新闻》此前报道，温州动车事故发生后的24日，川崎重工就“节假日无休”搜集事故有关的情报，想搞清楚此次事故“在多大程度上和新干线技术有关”。26日，在大阪的日韩工商界会议期间，大桥忠晴表示，因为情报不足，目前无法判断中国动车事故的原因。他特别强调，该公司向中国出口的每一节列车上都安装有避雷针。《朝日新闻》称，中国温州动车事故中的追尾列车确定是在川崎重工出口中国的“疾风”车基础上改造的ＣＲＨ２型列车。26日，日本国土交通大臣大畠章宏在记者会上表示，在中国动车追尾脱轨事故问题上，“若能助一臂之力，我们愿意提供全面援助”。对此，日本《读卖新闻》27日引述中国驻日本大使馆官员的回应说，温州事故中的两辆列车分别是在日本和加拿大列车技术上研发的车型，但“中国目前没有邀请外国专家参与调查的消息”。
27日，日本各大媒体继续“围观”中国高铁事故。《读卖新闻》称中国高铁驾驶员“7天培训即上岗，每月工作300个小时”；《朝日新闻》称事故不是天灾而是“人祸”。《日本经济新闻》27日说，中国动车事故引发的技术和责任争议“超乎想象”，事件的最终结论将使中日之间关于高速铁路的技术产权纠纷更为复杂化。同中国高铁有过合作的日本厂商纷纷“撇清关系”，称事故的根本原因是因为“中方未听日本技术合作者们的忠告”。《朝日新闻》27日引述日本关东大学铁路技术专家的话说，中国坚持“混合后吸纳”的铁路技术引进方针，这是技术升级的一种捷径，但这样也面临兼容性风险。韩国《朝鲜日报》则称日本媒体对中国动车进行“攻击性报道”。
日本JCC新日本研究所副所长庚欣对《环球时报》说，日本媒体关注中国动车事故有一个深层次原因：沿袭了新干线技术的中国高铁为什么会发生在日本不可能发生的事故？确实有个别日本人对中国动车出事幸灾乐祸，甚至将之上升到否定中国的高度，但这不是多数，日本媒体有反思，对中国高铁提出了批评和建议，这都需要我们认真对待。
美媒体宣称出口机会“为零”
日官员出面争夺市场合同
巨大压力笼罩中国高铁出口
本报驻日本、美国、韩国、德国、法国记者李珍 萧达 王刚 青木 杨明 ● 汪析 柳直
“动车相撞事故可能让中国出口高铁机会变为零。”26日美国彭博社做出了这样的一个大胆预测，而就在几个月前美国媒体上还在羡慕中国高铁，质问：“中国做到了，为什么我们没做到？”世界高铁市场几十年来一直是欧洲、日本和北美的公司呼风唤雨，中国高铁这几年的发展被称为“正改变着全球铁路市场的版图”，中国高铁还成为“中国制造”从低端走向高端的一个标志。23日的温州动车相撞似乎瞬间制造了“中国制造被打回原形”的幻觉，日本铁路局官员抓住机会接触泰国官员争夺高铁项目，预测中国高铁出口将受阻的言论大量出现，韩国《东亚日报》甚至宣称：“一道闪电就让中国崛起坠落”。中国几十年来在快速发展上树立起的自信遭到某种程度的冲击，甚至快速发展本身引发的争议也在迅速增加。美国《旧金山纪事报》甚至说，动车相撞事件可能成为中国模式的拐点。这样的评论让不少国家的人感觉很痛快，但大多数中国人都会感到苦涩。
日本趁机争夺国际高铁合同？
26日，温州动车事故第一个赔偿结果达成，金额为50万元人民币，同一天温州市警方公布了共计28人的第一批遇难者名单。英国广播公司26日报道说，中国已命令在全国进行一场为期两个月的安全检查，报道特意提到“动车相撞的原因迄今未明”。“美国之音”称，“中国用安全大检查来回应公众的愤怒”。英国《经济学家》网站说，这次事故的冲击波可能要比2008年的那次铁路事故更长久，“在中国，互联网实际上是公众质疑的有力放大器，特别是几年前微博服务开通以来”。法国《论坛报》认为，官方、传媒、网络在争夺信息主宰权。
“事故可能让中国出口高铁机会变为零。”美国彭博社26日做出了这样的判断。报道说，在发生造成至少39人死亡的列车追尾事故后，协助中国在不到10年时间里建成世界最大高铁网的中国铁路供应商，可能很难向海外出口设备。“机车制造商南车集团和中国CNR集团以及部件制造商如株洲电机在海外挑战欧洲和日本供应商，夸耀自己从建设国内高铁取得经验。但温州附近的惨烈追尾事故可能削弱他们的促销”。报道引述东京亚特兰提斯投资研究公司总裁莫纳的话说，“他们卖高铁的机会成零。我觉得他们恢复不了信心。”路透社称，火车相撞事故后，中国铁路公司股价下跌高达16%。报道引述分析家的话说，“情绪受到这次事故的影响。事故增加了这个本来就虚弱的行业的不确定性，安全检查可能会拖慢订单授予进程。”英国《金融时报》26日称，今年下半年，俄罗斯打算为一条连接莫斯科和圣彼得堡的高铁线路招标，该项目价值120亿至150亿欧元，是俄迄今规模最大的一个基础设施建设项目，中国预计将会和来自德国、法国和韩国等国的竞投者展开激烈竞争。文章称，“追尾事故或拖累中国高铁出口”。
《曼谷邮报》7月26日以“日本急欲参与泰国高铁项目”为题说，泰国交通部常务次长苏哉透露，日本有意建造从曼谷到清迈和罗勇的耗资2300亿泰铢的高铁项目。苏哉称，25日他与日本铁路局负责工程事务的副秘书长米泽郎会面，米泽郎对泰国高铁项目表露了兴趣。《曼谷邮报》强调，两人会面前一天，中国发生动车追尾事故。
《柏林日报》称，中国高铁技术出口的竞争者主要是日本。英国《金融时报》说，东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之曾这样抨击中国：“中国和日本的差别是，在日本，如果有一名乘客受伤或遇难，代价就会高得难以承受，这是一件很严重的事。但在中国，每年即使有1万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。”26日，《朝日新闻》网站一篇文章以“在壮观的碰撞中，中国人的技术出轨”为题写道：高铁是中国出口产品中的“荣誉生”，中国铁道部在全球50个国家推销高铁。然而，两列动车相撞对北京出口其高铁的战略构成一记沉重打击。该网站的另一篇文章说，中国一些人吹嘘中国的列车技术已经远远超过日本的新干线，现在这样的吹嘘不再听得到。《读卖新闻》自豪地写道：日本新干线投入运营已经47年。日本的高铁有着光辉纪录，没有一名乘客死于新干线事故。《东京新闻》26日引述日本国土交通省官员的话说：“技术上杂七杂八的中国高铁，存在安全隐患很多。我个人是不想乘坐的。”
韩国《朝鲜日报》26日说，日本媒体在该国核泄漏事故中保持了克制，对中国动车事故却进行攻击性报道，原因之一就是中国的高铁技术在跟日本竞争，中国官员所说的“中国高铁技术已经远远超过了日本新干线”刺激了日本的自尊心。因核电站事故轰然倒塌的日本在借机维护技术大国的自尊心。东京外交界的一名有关人士分析说：“围绕钓鱼岛领土纠纷，日本因为中国自尊心大受伤害，因此，借报道此次事故宣扬‘日本比中国更优越’。”
今年早些时候，哈萨克斯坦与中国签署高铁合作项目。7月23日中国动车追尾事故发生后，《环球时报》记者在哈萨克斯坦尚未看到舆论、专家对中哈高铁项目的担忧和质疑。《联合早报》说，沙特铁路机构的官员25日受访时拒绝评论中国的这起事故，以及事故会否影响将高铁合约交给中国公司的决定。2009年，沙特铁路机构与中铁签署一项价值18亿美元的合约。
动车事故会成为拐点吗？
瑞士《新苏黎世报》26日把高速列车称做“中国高精尖技术崛起世界的标志”。英国《金融时报》早就给中国制造了“高铁外交”这样的词，文章称，在中国协助下，哈萨克斯坦很快也将拥有自己的高速铁路，“这是一个具有象征意义的转变，因为就在不那么久以前，在中亚大草原上辛勤铺设铁路的，还是俄罗斯的工程技术人员。他们遗留的影响在哈萨克斯坦铁路系统仍然十分明显：该国铁路采用俄罗斯（而非中国）的轨距标准”。文章说，在中国的贸易伙伴中，有不少正急着发展高速铁路，哈萨克斯坦只是最新一例。泰国和老挝近期都与中国签署了高铁建设合作备忘录。中国铁路企业正在美国和澳大利亚投标承建高铁项目，而阿根廷已向中国购买了高速铁路列车。 韩国《东亚日报》称，与卫星、航母、深海潜艇一样，高铁是中国复兴的象征，还被贴上开通里程、运行速度、发展速度均为世界第一的标签，但“一道闪电就让中国崛起坠落”。韩国《朝鲜日报》26日声称，中国在一味追求“世界第一”的同时，安全被抛之脑后。不只在铁路领域，中国在其他领域也表现出“世界第一强迫症”。英国伦敦花费150年时间构建的地铁网，中国上海只用了15年。韩国YTN电视台26日引述仁川大学教授朴承俊的话说，最近30年高速发展的中国铁路发生如此大的惨祸，让中国人的自尊心受到很大伤害。他认为，中国以前都是“慢慢的”，但最近过度自信产生了什么事情都要追求“快”的思维。
香港《中评社》26日的文章说，随着温州动车惨祸的发生，中国发展的速度和前进的轨道势将引起争议，争议焦点就是，高速发展的中国会不会脱轨？文章说，过去几十年，中国有铁路建设热、道路桥梁热、高层建筑热、地铁建设热、码头港口热、煤矿开发热，仅各地建的桥梁目前就达60万座。文章称，有专家认为，中国还能继续腾飞20年，但也有人称，中国已从力量爆发期转到问题爆发期。
香港《亚洲时报》的文章说，决策的制定和贯彻迅速，在一定程度上解释了为什么中国过去30年来能取得如此高速增长。但贯彻决定迅速并非总是好事。公众协商必然会拖慢进程，但如果错误发生在决策制定时，实施越快，造成损失就越多。中国为过去30年来“高效的”高速增长付出了巨大代价，比如发展不平衡、环境污染和社会不公。更令人担忧的是，追求“成功”使中国官员头脑中形成速度就是一切的观念。美国《旧金山纪事报》25日引述花旗集团专家的话说，中国模式面临拐点。文章认为，中国政府可能会在明年选择将GDP增长逐渐调至7%-8%，花更多时间去修复快速增长带来的问题。
快与慢：中印“双撞记”
100多年前，印度圣雄甘地曾说，铁路助长了黑死病的传播，是饥荒的帮手，因为火车既然能运来粮食，那么也能运走粮食。但如今，印度却是世界上铁路网络最长的国家之一。
印度livemint网站执行总编尼兰詹26日撰写了一篇评论文章，标题是：双撞记。文章写道，印中两国最近都发生了火车相撞事故。印度火车体系是世界上最大的之一，每天载客1400万人，超载程度恐怖，多任铁道部长都回避推动印度火车的现代化，上周北方邦的火车脱轨事件突出表明印度火车需要进入21世纪。文章说，如果说退化与疏忽造成了印度的火车悲剧，那么中国的问题看上去与印度大为迥异，中国动车相撞表明它是如何在高铁方面匆匆奔向世界领导者的。尼兰詹称，印中的两次撞车事故告诉我们，印度进步缓慢存在风险，中国快速进步也存在风险，而这代表了两国打造各自基础设施的不同风格。“我们猜测，中国将从事故中学到教训，修复问题，而印度的铁路系统将继续被低水平的雄心和政治支持绑架”。
温州动车事故真会如一些媒体和专家预测的那样将变成中国模式甚至中国发展的拐点吗？类似的预测在2010年日本丰田公司遭遇汽车“召回门”之时也曾大量出现。当时，美国《外交政策》杂志刊文说，“对丰田来说糟糕，对日本来说更糟糕———在当今世界，商业上的不幸会很快变为国家艰难处境的象征”。文章写道，名誉就是一切，甚至在国际政治中也是如此。丰田已是日本的国家象征，对丰田的一击，就是对日本整个国家形象的一击。这宗丑闻加深了人们对日本衰落的印象。
日本关西大学一名新 闻学教授26日接受《环球时报》记者采访时回答说，“个人觉得两起事件无法类比。丰田一直质量信誉很好，并且在全世界销售汽车多年，出现大的问题也就那一次，造成伤亡的规模也不大。而中国动车运营时间并不长，出现这样大的伤亡事故，说明存在的问题很多”。不过，这名教授强调，不管是日本的丰田事故，还是中国的动车事故，在评价上，都不应因为一个国家的一项失败，而否定这个国家的整体制造业。“日本丰田会吸取教训，中国动车也会”。法国《回声报》称，和近期中国网络上流传的说法不同，日本新干线自1964年通车以来同样出现过许多隐患和事故，但周密的管理和强大的人员素质弥补了这些缺陷，与新干线相比，中国高铁系统更复杂、网络更庞大，运输压力更高，而管理和人员素质却差得多，正如一名专家所言，中国高铁网络的运营压力至少是其他国家同类体系的两倍，这就要求更好的信号和管理系统。▲
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