成品油：何不固定油价浮动税金？

尽管中央政府已经明确指示“稳定物价总水平是当前首要任务”，要“千方百计保持物价稳定”，可我国的成品油价格在　4月7日　又名正言顺且幅度不小地上涨了。而所谓名正言顺，就是涨价有成品油价格形成机制的法规依据，

问题是这个价格形成机制本身是否合理？

我国从2009年初开始实行新的成品油价格形成机制，即当国际油价连续22个工作日移动加权平均价格变化超过4%时，国家发改委将对国内成品油价进行相应调整。这个价格机制运转至今，不过2年零4个月的时间，国内油价就已据此调整过14次了，平均2个月调整1次，每年调整6次。14次调价中，只有4次是下调，其余10次均为上调，尤其去年10月以来的连续4次调价都是上调。　　

上述统计数字说明，这种与国际油价联动的成品油价格形成机制存在严重弊端。　　

弊端之一是极不利于稳定国内物价。燃油是当今市场经济社会几乎所有商品的直接成本或间接成本。它的价格低，商品成本就低，价格就便宜，它的价格高，商品成本就高，价格就贵。由于石油是有限资源，越开采越少，而国际用油量却逐年增大，所以国际油价虽还会有上下波动之时，但总体趋势必然是不断走高。在此背景下将国内油价与国际油价联动，实际上就意味着要放任国内油价不断上涨，这就不可避免地也要推动各种商品的成本及价格的不断上涨。事实也是如此，我国成品油零售价自实行现成品油价格形成机制以来，短短两年时间就每升燃油涨了2.4元之多，平均每个月要涨0.1元，这对目前严峻的通胀形势之形成来说，不可谓不“居功至伟”。　　

弊端之二是严重影响各类市场主体的经济活动。在经济活动中，不论是定计划、造预算，还是搞生产、做交易，都需要将生产成本的因素考虑在内。如果生产成本经常变动不拘，难以把握，所定计划和所造预算就不可能准确，所从事的生产和交易就会出现偏差，特别是在成本因素发生突然变化的时候，甚至还会把本来有利可图的生产和交易变成赔本的买卖。由于与国际油价联动的油价形成机制的实施结果是需要频繁调整油价，所以在这个背景下任何经济活动主体都不能对其生产成本或经营成本做出准确的预期，这就不能不导致各种经济活动的效益也要经常大打折扣。　　

弊端之三是会使我国经济被他人调控。国际油价不由中国说了算，也不完全由欧佩克说了算，欧佩克最多只能也只愿干预石油价格下滑。这些年的石油价格变动情况表明，国际油价特别是油价上涨主要是由美国说了算。为什么？因为欧佩克当年同意了美国提出的石油交易必须以美元结算的要求，而美国又可以自由地决定美元的印刷发行量，并且经常不惜用开打一场战争的方法来抬高油价，提升世界对美元的需求。这就说明，如果我国还是坚持目前的油价形成机制，那么美国就有机会也有可能在一定程度上，用调控油价来调控中国的物价和进出口贸易。　　

既然现有成品油价格形成机制存在以上严重弊端，就有以新的油价机制取代的必要。依我之见，如果真想稳定国内的物价和经济活动而又不被他人所控，何不对燃油采取固定油价而浮动税金的控制方式？

这个油价控制方式是指，对各种成品油都制定一个固定的销售价格，长时间内保持不变，只让成品油税金随国际油价上下浮动。这里的成品油税金，即成品油固定零售价减去成品油不含税价即所谓“裸价”之后的部分。当成品油“裸价”因国际油价上涨而提高，固定零售价不变，税金变少即政府少收税。相反，当成品油“裸价”因国际油价下跌而降低，固定零售价亦不变，税金变多即政府多收税。以93号汽油为例来说就是，假如将其固定价格定为每升6元（若能取消早都不该收的所有路费，则可定为每升6.5元），那用它减去由发改委官员提供的成品油“裸价”数据即4.66元所剩下的1.34元就是税金部分。此后，如果国际油价连续22个工作日移动加权平均价格变化超过4%时，就相应地调整一次税金而不是油价。

固定油价浮动税金的油价控制方式不仅可以立刻化解现有成品油价格形成机制的所有严重弊端，而且还会让我们收获其他好处。

首先是会大大减少调整油价的社会牵扯面。现在每逢成品油价格调整，无一例外都属“社会大事件”，都会触动社会方方面面的神经，媒体要重点报道，百姓要广加议论，若调整是上调涨价，每次政府还要出面给出解释以消解民怨。而采用固定油价浮动税金的方式调控油价之后，调控油价之事就变得只与石油企业和政府税收部门相关。

其次是会推动石油企业降本挖潜。现有油价形成机制将原油涨价负担完全推给消费者，企业不担心影响利润，政府不担心影响税收。采用固定油价浮动税金的油价控制方式后，政府为多收税，就会有认真核实油企自报成品油“裸价”是否含有水份和其价格构成因素是否合理的积极性。而一旦成品油“裸价”的合理性构成得到政府确认，油企为了在此基础上多得利润，也会立刻生发出要不断降本挖潜的主动性和积极性。

其三是会有利于社会公正。在现有成品油价格形成机制时期，每逢油价涨到一定程度，政府都要拿出钱来补贴市内公共汽车和出租车，但那些需要货运物流、长途客运、航运等服务的消费者则得不到任何政府补贴，只有以多掏腰包的方式来应付随油价上涨而来的运费上涨。

任何改革方案都难免会受人质疑，固定油价浮动税金的油价控制方式也一样，它最有可能被诟病的地方有两点：

一是让油价税金随国际油价浮动是否有税政根据？

先不说有还是没有。只要大家认可税政的制度安排都是为国民经济服务的，就可以肯定地说，如果固定油价浮动税金的油价调控方式确实利国利民，并且暂时找不出比它更好的油价调控方法，那么即使它尚没有税政根据，我们要做的也应该是修改相应税政，为油税网开一面，而不是固守原有税政而拒绝有益的油税改革。

二是在国际油价注定是向高走的趋势下实行固定油价浮动税金的做法，岂不会使国家税收大幅减少？

表面看是如此，但若考虑到每逢油价上涨政府往往都要拿出大量资金补贴公交和出租车，而且还要拿出大量资金补贴因油价不断上涨带动物价全面上涨而不堪重负的弱势群体，就会发现出入相抵之后政府可支配的资金其实也没少多少。若再进一步考虑到，通过固定油价浮动税金对整个国民经济活动的产出和效益有提高效用，会使政府在除油企以外的全部经济领域收更多的税，那么，政府的总体税收就很有可能不是减少而是增加了。何况咱们国家现在的成品油税率也太高，用发改委提供的数据算达到57.2%，即便按最保守的说法35%计，也比美国的15%高出一倍还多，明显不够合理。更何况假如可代表汽油均价的93号汽油的税金就是前面算出的1.34元，那它相对于每升6元的固定油价而言，还是有22.33%的税率，仍然不低，仍有许多可供上下调控的空间。