浅谈天津危险品仓库爆炸事故

　　2015年8月12日23:30左右，位于天津滨海新区塘沽开发区的天津东疆保税港区瑞海国际物流有限公司所属危险品仓库发生爆炸。发生爆炸的是集装箱内的易燃易爆物品。 第一次爆炸发生在8月12日23时34分6秒，近震震级ML约2.3级，相当于3吨TNT;第二次爆炸发生在30秒钟后，近震震级ML约2.9级，相当于21吨TNT。现场火光冲天，在强烈爆炸声后，高数十米的灰白色蘑菇云瞬间腾起。随后爆炸点上空被火光染红，现场附近火焰四溅。爆炸造成人员伤亡与财产损失严重。

　　至8月16日上午9时，已发现112具遗体，其中24具人身份确定。已接到95人失联报告，85人为消防人员(现役13人，天津港72人)，住院 721人 重症 33人，搜救 44人，安置 6300余人

　　据报道：目前从瑞海国际物流有限公司取得经营许可的范围看，它可以储存的危险品种类比较多，如易燃气体、液体、固体、氧化剂、腐蚀类以及其他有毒有害危险化学品，包括硝酸钾、硝酸钠、硫酸钠、氰化钠等等。故爆炸的原因是多种危险化学品，爆炸品引起。有媒体报道，出事货场存放了至少700多吨氰化钠，这些剧毒化学物50公斤一桶存放在集装箱里。氰化物是剧毒物，一般情况下，50mg至250mg能致人死亡。氰化物可通过口腔、皮肤渗透进人体造成中毒，而一旦中毒很难救治。在爆炸的高温环境中，氰化钠容易气化成蒸汽，扩散到空气中，形成更大的危害。

　　据报道：天津滨海12日晚发生的特别重大火灾爆炸事故已经过去5天(8/18)，目前为止事故已造成114人遇难，70人失联，其中大部分为公安消防人员。

　　从已知的消息看，这个事故是一场典型的安全生产责任事故。目前已知涉事企业“瑞海国际”有诸多违法行为。一是选址不符要求，有两个小区离事发地点不足600米，且开盘比瑞海“出生日期”早，而根据规定，危险品的仓储场所要求与周围公共建筑物、交通干线、工矿企业等的距离应在1000米以上。二是危化品的存储不符要求，已知的危化品存储量达到2000吨，总共可能达到3000吨;交通运输局的批复严格规定了危化品的存储区域，而且存放密度有严格要求，但企业职工反映，危化品经常随意露天存放，且存放密度远远大于国家标准;而据河北老板消息，涉事企业当时存放700吨剧毒危化品氰化钠，这是监管部门批复最大存储量的70倍。在如此多的安全管理漏洞下，据企业职工反映，事发之前企业经常有小型火灾，大家都习以为常了。此外，瑞海国际位于天津港保税区内，进出货物应向海关报关，然而氰化钠的实际存放量与海关严重不符，引发的人们对涉事企业涉嫌走私的猜测。

　　爆炸事故发生后网络媒体频传，一些微博账号、微信公号编造、散布等各种谣言。国家网信办对网上谣言采取零容忍的态度，有三百多个谣言的网络账号被查封。

　　故本人绝不敢对爆炸事件有何评论，只是本人在职时曾经历过远洋货轮发生火灾的亲临指挥灭火场面及多年来对远洋公司一百多艘远洋货轮如装运危险货物(或爆炸品)的责任，我必亲临指挥管理，或亲自在船装运爆炸品与危险品货物的经历。退休后这些年来那些紧张危险的场景还经常在恶梦出现!

　　1) 早在60年代中期，我正在一艘合营船工作，为执行我国抗美援越任务，装运500吨炸药要到越南海防港，1964年10月初的一天下半夜轮船正航行在南海北部湾南部海面，此时一搜舰船从右后方赶上来打灯号要我轮停船接受检查，这是美国军舰要封锁北部湾，我轮回灯号抗议，同时全速前进采用国际航规，挠过美舰的阻挠，最后把500吨炸药和一船援越物资送到海防港，这是因为我们主要任务是送援越物资，故只能规避挠航，但当时我们也做好准备，一旦美舰强行靠近阻航，我轮将引爆500吨炸药，(就是500吨TNT)与美舰同归与尽。炸药是国际危规中的第一类危险品，可见其危险性极大，在装运30多天的历程间要做巨大的防火管理工作。

　　2) 在70年代早期，我国造船业刚开始大发展，而远洋船队也要大发展，我被派到上海造船厂，沪东造船厂，代表船公司负责新船监造工作，坚持船舶建造规范，抵制当时思潮的影响，保证新造船的质量，所监造的新船有“风航”号，“风鸣”号，“风驰”号，“风展”号等四搜13000吨远洋轮，与25000吨的“福州”号，“柳州”号轮都合格投入国际航线运行。

　　就在监造与接船“福州号”轮后期，福州轮在试航成功后回靠沪东船厂码头等候交船，1976年7月上旬的一天早上我刚登上船甲板，一位值班机工从机舱跑上来喊叫机舱内失火了，我马上指挥在船三个船员带着四架手提泡沫灭火机奔下机舱，喷完了四架灭火机，还无法扑灭机舱地板下火焰，机舱内一片黑烟，我就叫三位船员大声呼唤其他人员全部撤出机舱后，叫大家关闭机舱所有门窗和通风口，禁止任何人进入机舱，我奔去灭火机房施放了几组灭火气体(1211气体)后，明显把机舱内烟火压下去了，避免了机舱内油柜燃油因高温而爆炸，但二个多小时过去了，黑烟又往上冒，是因船厂要检查主机，前两天把一块机舱的天窗盖吊放在船厂码头上，机舱无顶盖，故机舱内火焰又上冒了，这时已九点过了，船厂工人已上班了，船厂及陆地消防队都赶上船，十几根皮龙往机舱内喷水，这样灭火下去，火是灭了，但机舱内所有主机，副机与发电机等也泡在水中了成废铁，价值上千万元，故我又亲临灭火现场带领三根水龙进入机舱内把机舱地板下面几个火点火焰全灭了，并检查机舱各角落无火源点才爬出机舱而昏到甲板上，被救到医院，因1211气体中毒住医院二周。等到船厂把“福州”轮的机舱机器修好后，我又回船工作参加赴澳洲首航，因我国是初次建造大型散货船，我就协助船厂设计科完成一套符合国际海事组织的散货船稳性计算模式要拿去经澳洲当局确认。

　　因我是当时灭火现场指挥，有点科学的灭火知识，故没有学另一船厂码头另一艘万吨船在失火时，就大手一挥，大声呼喊“大家快来救火呀!”，”火光就命令!大家冲呀!人在船在!”其结果必然是我自己，还有几个船员(或工人)手提灭火机都葬身火海，那我们就是英雄烈士名字永留在公司的档案册上，同时轮船的机舱机器也被水全泡成废铁，损失惨重!，就像我们还在经常提到要向某某远洋公司的救火烈士(ylb)学习。。。

　　再说因机舱内与底部的几个油舱内有几百吨燃油如如因高温必然爆炸，至少相当100吨TNT威力, 必然联带在船厂码头并靠的“芦州”号轮(也是25000吨散货船)和一片厂房与”福州”号轮一起爆炸成一片废墟和几堆废铁。其惨景不亚与这次天津港爆炸事故!

　　3) 不同品种不同性质的危险品如混合储存或运输极有可能起火与爆炸，但若我们对其化学性质能了解与掌握，加强管理也可化险为夷，也能做到安全保管与安全运输。

　　A)在70年代中期远洋公司的一艘22000吨散货船要东渡到墨西哥装运15000 吨硫黄，硫黄是一级危险品，我被派到该船作船长的安全顾问兼英语翻译。因该轮船长是文革中的后起之秀，一个月后当该轮从墨西哥装了15000吨硫黄后，通过巴拿马运河后，公司命令该轮要去危地马拉西岸港装运2500吨棉花，硫黄加棉花就炸药(属于一级危险品)15000吨硫黄与2500棉花混在一起加高温与火苗就能发挥约几千吨TNT 威力。不亚于在广岛爆炸一颗核弹威力，大家看过“地雷战”电影，就是这样“土地雷”炸跑日本鬼子。

　　但我们船员是不得不听公司的命令，通过科学的仔细的装运与管理，这一万多吨炸药(硫黄与棉花)安全装船117天，在上海港安全卸下。

　　B) 80年代中期某天，在远洋公司的调度会上，要安排一艘远洋货船，在青岛港装好5000吨棉花再回上海港加载100辆汽车出口。当时我已被调到远洋公司航运处主管货物运输安全工作，当然包挂危险品安全管理。我在调度会上坚决反对，棉花碰上汽油就是隐性爆炸品，就是几千吨炸药。会后钱永昌部长(当时还是远洋公司老总)找我说货运合同已签，不运公司要受较大损失，问我可有办法?科学管理办法是有的，但工作量太大，等该船靠港后，我亲自上船，爬过五个货舱，上下层舱，检查每一角落，向该轮船长与船员布置严谨的科学装运与安全管理细节，从汽车装船后我天天像在过恶梦的日子，比我当年亲自在船管理更愁心，总算30多天过去安全在目的港卸下。

　　4) 80年代初期我是如何从远洋船长的岗位被被调到远洋公司航运处负责公司的一百艘远洋货船装运货物(危险品)的安全管理工作，是因公司远洋船队大发展，而装运货物及危险品的品种烦多。性质复杂，而经“文革”后远洋技术人才跟不上，特别是对危险货物的知识了解不多，爆炸沉船事故接连发生：1)在1981年8月下旬远洋货轮“莲花城”号轮(15863吨)从德国，比利时装运一万三千多吨钢材，化工品。危险品。9月底船抵新加波锚地，因货舱没及时通风，造成货舱内二千多吨聚苯乙烯树脂释放出可燃气体-遇火爆炸，船货全损，损失巨大。2)1983年4月19日远洋货轮“龙溪口”号(17990吨)航行在印度洋时因第三货舱内危险品(铝银粉)自燃爆炸，因船上装有375吨爆炸品，119吨危险品，爆炸后船员抢救无效，船货全沉入印度洋，损失惨重。上述两船均因大量危险品爆炸品起火爆炸，都是好几百吨TNT爆炸威力，船员或港口消防队都无法扑灭，只能是人员安全撤退。按当时交通部的要求，1983年6月份就是这样的情况下我被调到公司航运处主管货运安全工作。

　　从危险品爆炸的事故分析，危险品爆炸威力一般都较强大，爆炸后灭火成功几率很低，就是灭火成功后也是一片废墟加水潭，故这时首要的是救人，大声呼叫人员安全撤退，如要对危险品爆炸事故后的评论，还是多谈些事故前平时对危险品多品种的性质知识了解多少?及储存与运输中安全管理制度建立和监督执行如何??，在我管理远洋公司的一百搜货船货运安全工作中首要工作就是与几百位船舶的技术干部共同学习危险品的性质与安全运输知识，“国家海上危险货物运输规则”，各船建立危险品安全运输制度。并经常亲临船舶现场检查监督，从此保证了远洋船队一百艘船舶无数次多品种的危险货物装运安全无事故。

　　5) 在我主管远洋船队的货运监督工作7年时间内安全无事故，由于远洋船队建立了对危险货物安全运输管理制度，从而保证远洋船队十多年经济效益逐步提高。例如：在我任职期间有些安全小故事也能促使公司效益的提高：

　　!) 用三万吨散伙船装运只9吨重的六氟化铀，六氟化铀是活性较低的核燃料，适合海上运输，它是国际危规中第7类 放射性物质，除有a.b,r的射线外还有中子射线对人体有害外，还易起火爆炸，故才用大货舱大空间的船便于装运管理，保证安全无事故，同时虽然只9吨货物但运价并不低，还有因卸港在南美巴西，而远洋散货大吨位船都是空船开南美巴西再装散货铁矿回国内，这样就能来回有货。提高公司经济效益。

　　2)危险货物有起火爆炸等危险，但许多非危险货物由于管理运输不当也造成起火，中毒，沉船等事故：如煤炭，散谷，原木，鱼粉，精选金属矿等在运输过程中都存在较大危险性，特别是含水分金属矿，在运输过程中极易造成倾覆沉船事故，仅在2010年10月27日至2010年12月3日的38天内中国就有三艘近六万吨远洋大船(“建福星”号轮，“南远钻石”号轮。“宏伟”号轮)均装运镍矿(含高水份的金属矿)从印尼返航途中，发生船舶倾覆而沉船，死忘海员45人。三艘大船船货全损。而在我所主管的100多艘货船几年来也装过无数次含水分金属矿，都安全无事故，均在本人一书“特殊干散货海上运输”中有管细节说明，供船员在装运中参考。

　　前面提到本人不敢对天津港口集装箱库场爆炸事件有任何评论，只因这次事故和本人过去经历事故有较多相似，故就写些本人过去的某些惊险经历，或许给某些方面可借鉴!(xxy)(上海远洋公司退休高级船长，厦门集美大学航海学院客座教授 m/p 18921674849)