丰田坠落召回门（深度报道）

丰田：坠落召回门　　

     2月24日，丰田公司社长丰田章男出席在美国众议院监督和政府改革委员会召开的听证会。在随后的新闻发布会上，丰田章男洒下热泪，为这次史无前例的召回风波的最高潮留下意味深长的注脚。　　

去年6月，丰田章男在上任伊始的演讲中，公布了自己对丰田“螺旋式下滑”的判断，并决心扭转丰田——这家日本最大的实业公司，世界销量第一的汽车集团的航向。“回到原点”是这位丰田家族第四代嫡孙对自己使命的描述。　　

     然而，丰田章男并没有想到，“螺旋式下滑”在半年之后突然变成了直线下落，并且大有“泰山压顶”之势，丰田深陷召回门中前途未卜不可自拔。　　

     在之前，对于持续不断的关于丰田汽车突然加速和刹车失灵的投诉，丰田一直保持沉默和低调处理。2009年10月初，丰田宣布召回“踏垫可能致使油门踏板难以归位”的380万辆，这是此次召回门的开始；11月25日，丰田承认其踏板设计可能存在问题，连同之前的召回，宣布召回14款汽车共426万辆；2010年1月21日，在美国政府压力下，丰田再次召回230万辆汽车；1月27日，其宣布在美国市场追加召回109万辆汽车；1月28日，丰田宣布在欧洲召回200万辆汽车，同时在中国召回7万余量有同样问题的RAV4。2月9日，召回之火终于烧到丰田的新能源车，丰田宣布全球召回近50万辆普锐斯；2月16日，丰田宣布暂时关闭其位于美国乔治城和圣安东尼奥的两家工厂。　　

     截至2月中旬，除去重叠召回部分数量，丰田已经召回超过800万辆汽车。2月初，随着丰田章男公开道歉，召回风波愈演愈烈。美国的政府部门、司法部门和证券交易委员会（SEC）都向丰田公司发出听证“传票”，司法部门还扬言即将启动刑事调查。　　

至此，丰田召回门风波达到顶峰。　　

显然，这次召回事件在汽车史上最为震撼人心。然而，纵观整个汽车召回史，丰田此役既不是美国市场的召回冠军，也非因召回损失金额（目前预计丰田因召回事件直接损失25亿美元）的冠军，甚至造成伤亡（美国众议院传票中说丰田汽车在10年中已经导致19人死亡）的桂冠也不属于它。　　

一个显而易见的事实是，美国政府和媒体对此次事件的报道，已经大大超出了历史上任何一次汽车事件。其对丰田的打压力度已经远远超过商业范畴。　　

此次波谲云诡的召回事件将给世界汽车行业带来哪些变局呢？  　　

召回简史 　　

1965年，美国社会活动家拉尔夫·内德（Ralph Nader）写作了文章《任何速度都不安全：美国汽车固有的质量问题》（Unsafe at Any Speed: The Designed-in Dangers of the American Automobile），直指通用汽车存在的质量问题，以及其丧失在提升汽车质量方面的愿望。并且提醒政府重视汽车安全。　　

1966年，通用汽车董事长吉姆·罗什因雇佣私家侦探跟踪内德而被迫在国会听证会上致歉。随后，内德利用通用的失败和侵犯隐私权的补偿费用，创立了著名的“消费者运动团体”和《消费者报告》刊物。 　　

随后，《国家交通及机动车安全法》于1966年在美国应运而生。从那时起，汽车制造商开始为售出的汽车事故担负被追溯设计的责任。　　

作为世界第二汽车生产大国，日本的汽车召回始于1969年，并于1994年将汽车召回规定写进《公路运输车辆法》　　

从美日两国的汽车召回历史来看，两国之前发生过的召回事件中，均有造成产业变革的案例，其影响大于目前丰田召回的影响。　　

1986年，大众在美国的主打品牌——奥迪5000系列汽车在美国被指存在设计缺陷，导致多起因自动加速造成的安全事故。随后，大众集团召回其在1978年（大众首次在美国建厂）以后在美国生产的共25万辆汽车，这在当时可算天文数字，给大众集团的美国业务以沉重打击。1985年，奥迪在美国的销量曾一度达到74061辆。这一数字在1991年下降到12283辆，直至2000年才恢复。　　

加之其后的德国马克对美元汇率升值因素，大众于1988年关闭了位于宾州的工厂，放弃美国本地化生产。直至2008年，大众才宣布重新回到美国本土建厂。在20年间，大众在美国这一世界最大汽车市场的增长中被边缘化了。　　

2001年10月，日产汽车实施了日本国内规模最大的一次召回, 召回数量达120万台, 预算费用高达到150亿日元。为了回避这种巨额开支, 部分制造商发现缺陷问题后隐瞒实际情况, 只是修理反映缺陷问题用户的汽车, 不向国家申报, 导致了“隐瞒召回”和“回避召回”现象的发生。2002年，日本发生了驾驶三菱汽车在行驶中轮胎脱落, 引发母子3人死伤的重大事故。随后，三菱公司先后隐瞒大约13000 件的缺陷事件被曝光, 这直接导致了日本修订《公路运输车辆法》　　

。2002 年4 月，国土交通省向国会递交了道路运输车辆修正案。修正案规定，当国土交通局发现某一车型存在安全隐患需要召回时，有权“命令”汽车制造商确实做到对其产品进行回收。新的修正案加大了对违反者的处罚力度，“法人,个人罚款20 万日元以下”修定到“法人, 个人罚款2亿日元以下”,对“隐瞒召回”的个人要判“一年以下徒刑和300万日元的罚款”。　　

另一方面，年度召回数量和赔偿金额的双料冠军则是福特。1996年，因为引擎点火开关可能短路，并因此会造成驾驶杆着火，福特宣布召回1988至1991款F-150皮卡，以及另外14款在1988年至1993年之间生产的车型。仅在美国市场的召回总数就高达790万辆！　　

实际上，自1999年以来，福特已经先后进行了7次召回，涉及旗下各品牌共1490万辆汽车。其中，最使福特声名狼藉的是其在2001年6月：由于胎面分离导致多起翻车事故，福特宣布召回由费尔斯通公司生产的，安装于福特Explorer SUV上的轮胎（这种轮胎的品质不良导致了将近175人死亡！）。召回总数达1300万个，福特同意投资130亿美元进行该项回收，并为凡士通轮胎的两度召回事件赔偿了35亿美元。　　

后丰田时代　　

根据丰田官方在1月25公布的数据，其在2009自然年（CY）的销售数量是698万辆（若包括作为独立上市公司的大发和日野子公司品牌，丰田集团共销售781万辆，两数字均比2008年下滑13%）。而根据大众公布的数据，其2009度汽车交付量（Delivery）为629万辆（增长1.1%，不计入去年12月份收购的保时捷数量），考虑到大众汽车的供不应求情况以及丰田的召回损失，大众销售量应与丰田公司销售量持平。　　

至此，如年初大众集团总裁文德恩预言，大众在2009年已经实现了对丰田的赶超。　　

紧接着，1月份，大众全球销量538500辆，同比增长高达41.3%。即使在作为小角色的美国市场，也有同比40.1%的增幅，达到24600辆。在中国更是实现了98.8的同比增长，达到166900辆。于此形成鲜明对比度的是，在召回风波愈演愈烈之际，丰田在美国销量仅有9.9万，同比下降16%，是新世纪以来月销量首次低于10万。来自中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2010年1月份丰田汽车已经跌出中国轿车品牌销量排名的前十位。这是丰田轿车品牌在前十位销量排名中首次榜上无名。　　

基于以数据及分析，丰田将从“君临”不到2年的世界第一汽车公司的王座上退下，而如今旗下拥有10个品牌，如日中天的大众将代替丰田。　　

在美国市场，汽车公司的“座次”也将重新排序。福特在1月末宣布，其在美国的2009年市场份额实现了自1995年来的首次增长，并且实现了连续14个月的市场份额增长。其轿车、跨界车、跑车和卡车（货车）的增长率分别为：42%，51%，33%，18%。随后，福特在今年2月宣布其1月份的销量同比增长了24%。　　

福特正在夺回2006年7月以来被丰田抢食的市场——2006年7月份，福特美国的市场销量首次被丰田超过，随后，波音公司前高管艾伦·穆拉利(Alan Mulally)代替比尔·福特，成为福特汽车的总裁兼CEO。　　

有评论认为，福特很有可能会超过通用——其2009年在美国的销量仅比通用少40万辆（通用还在2009年卖出或停产了Pontiac, Saturn, Saab三个品牌。Hummer则在与中国腾中交易失败之后宣布停产）。在大半个世纪的时间里面，福特紧紧追赶通用。但除雪弗兰以外，通用的Pontiac, Oldsmobile, Buick and Cadillac四个主打中高端品牌，令福特望尘莫及。现如今，前两者已经不复存在（福特的Mercury退出市场的步伐则要慢的多）——福特超越通用的最佳时机到了，即将在不久后推出的小型车Fiesta恐怕将是决战的开始。　　

此次召回事件的第二受益方是韩国现代汽车公司。其在美国1月份的市场份额达到4.4%，而这一数字在去年第四季度三个月均不足4%。而现代-起亚在去年12月份美国市场的销售数量同比增长高达42%。　　

现代-起亚在2009年美国市场共销售43万500辆汽车，排在第七位。其在今年上半年全球销量为215.3万辆，取代美国福特（214.5万辆）跃升至全球第四位。2010年，现代汽车全球产销量目标攀升至540万辆，全球投资额拉高到约90亿美元，持续刷新现代集团历年来的投资纪录。已经有人认为，同样具备东方起亚文化特征的现代汽车公司，将是下一个丰田。　　

相比于数量的急速下降，丰田在几十年中树立的廉价高质形象，及其“精益生产”的业界精神领袖地位受到重创，恐怕是此次召回门对世界汽车产业的最大影响。　　

通用因为全球扩张导致体系过于庞大而失控，供应体系相对封闭、保守的丰田也未能在全球快速扩张中逃脱此种命运。此次祸起美国踏板生产商西迪斯（CTS）公司就是一个鲜明的例证。　　

“丰田已经将触角伸遍世界，怎么还可能贯彻实现‘精益生产’方式？”《福布斯》著名汽车专栏作家杰里·弗林特（Jerry Flint）对记者说，“你看，现在丰田和CTS在相互推卸责任。”　　

汽车行业资深专家贾新光认为，而对于已经成为世界最大汽车市场的中国而言，丰田召回门则给众多外资汽车公司的启示是：风景这边独好。　　

商业之外　　

   日本民间智库大和总研估算，如果在美国的销量持续减少、日本国内乘用车减产30万辆，丰田的“召回门”将使2010年日本GDP降低0.12%。　　

其经济分析师渡边浩志指出：“鸠山政府的经济政策所带来的GDP拉动效果预计约为0.4%。减产可能使其减少四分之一左右，影响很大。”　　

   另一方面，弗林特于2月11日在《福布斯》撰文指出，去年11月份，丰田和福特在加拿大的销量均已超过通用。12月份福特仅比通用少销售351辆。　　

   实际上，丰田最有机会在底特律低迷的时段超过通用，但就像弗林特指出的那样：这将是一个远超商业范畴的事件，政府会让它发生吗（为什么美国对去年福特的大规模召回讳莫如深）？　　

   如今，已经是美国“国有企业”的通用仍然深陷重重债务和福利费用拖欠之中，步履较为轻松的福特超越通用，则是一个可以接受的选择。　　

有意思的是，早在2007年，《商业周刊》在采访渡边捷昭后刊出《为什么丰田害怕成为第一》的文章，文章引用渡边捷昭的话说：“我们应该不断保持警惕：丰田公司可能遭到到反击。对我们来说，为公司和产品赢得美国的身份证非常重要。我们必须要确保，丰田已为美国所接受。”　　

无独有偶，2005年，时任丰田公司董事长的奥田硕曾两次对外表示，为帮助美国汽车产业健康发展，而且也为了避免潜在的政治风险，丰田将考虑帮助衰落的美国汽车厂商，诸如提高丰田车的售价。　　

丰田当时正如日中天，这条新闻并没有引起多大反响。现在读来，则颇有意味　　

“它颤抖着战胜了底特律;现在,这家汽车制造商正在竭力避免美国的反戈一击”——《商业周刊》的点睛之语如今已经成为现实。　　

   从这个意义上说，丰田召回门的最大意义，就是成为了压垮世界第一汽车公司的最后一根稻草。