麻木恩仇录

人贵有自知之明——俗语

　　离开武汉已近三年，走过中国的每一个省份，都会不自觉把武汉作为一个模子，去比对那些路过的城市，它的群体性格，城市规划，甚至当地政府的执政思路。这些基于点和面的比较，又因着自己无论如何跳不出桑梓情深的圈子，当然得不到任何靠谱的结论。及至我在中国的首善之地断续生活了三个年头，一刀斩断了我和家乡的脐带联系，成了依附在当地经济体上的求生者，我的思路和目光才逐渐变得清晰和诚恳起来。

　　武汉距离北京有1200公里的距离，只是因为华中到华北的平原之便，火车的时速能上到200公里以上，最快的”头文字D”8个多小时就能跑完全程，而按照远景的规划，这条干线最终将以5小时的车距衔接这两个城市。在中国的经济地图上，塌陷的中部地带上的城市，根据距离经济热点的远近各自寻找着自己的圈子，南昌可以加入长三角，长沙可以并入珠三角，郑州可以打入环渤海经济圈。而毛时代之后的武汉，退出了一流城市的圈子，以其地理空间之大和排名全国第二的上税额，在东西不靠，南北不沾的政策困局中，摸索着特大城市的发展道路。

　　地域广大的都市，人口众多，政策的下行便经常会疏漏估计不到的情形和机会分享不均的群体。任何观点的讨论都有可能流于空乏，而实际的操作又可能困囿于偏执。武汉的城市布局因水行便，长江和汉水将完整的土地分割开来，道路并不似北京那样笔直而宽阔，它多斜路，弯路，死路。于是武汉的城市规划，在外来人眼里便不是一般的紊乱，其实串联这个城市的便是那一条条水道，它并不似江南水乡的水网交错，随处可见。武汉的水是不经意地闯入你的视线，然后一路向东，不作任何蜿蜒的停留。于是在过江轮渡，横跨两岸的大桥，平均换乘只需1。2次的公共汽车之外，还有一种交通工具在大部分武汉人的日常生活中是必不可少的-正三轮车，本地人称它做麻木的士，常简称麻木。这种招手即停的三轮车是全国各地皆能见到的情景，在武汉，麻木多指电动三轮车。这个奇怪的名字有两种来源可考，一是说开三轮车的司机多爱喝酒，在武汉喜欢喝酒的人被称为酒麻木，所以酒麻木开的车也被顺成了麻木。二是说这种车坐起来并不舒适，特别颠簸，乘客被颠得头皮发麻，于是称它为麻木。总之，从这两种说法来看，麻木绝对不是安全和舒适的代步工具，但它的确是便宜，快捷，并且在短途难行路段之唯一适用的交通工具。

　　1997年，武汉开始着手取缔电动三轮车，使用的行政手段是简单而粗暴的，直接说来即是单方面撕毁契约且不做任何物质上的补偿。最后的结果是引发了市区的三轮车大游行。在任何一个城市，从事三轮车行业的人都不会是城市的富裕人群，他们大部分是身无长技的低学历流动人口，一部分人持有营业执照，而更贫穷的人则在城管的围追堵截中开黑车，讨生活。97年的取缔活动最终演变成取缔无证车辆。政府的本意无非是考虑到三轮车对乘客本人的安全无法承担必要的责任，对城市的交通秩序存在极大的干扰，而对武汉脏乱差的城市外貌则更是雪上加霜。而97年的取缔非但没有解决上述三个方面的问题，更加深了城市贫困人群和政府之间的矛盾。无证三轮车背后的贫困人群在失去了他们赖以生存的手段之后，这个城市是否制造了足够多的合适岗位作为补偿?如果没有，谁来保障他们至少最低程度的生活?

　　2002年，作为一名社会新闻的见习记者，我采访了两起麻木车祸事件，其间的间隔不足一个月。在武汉，你可以领略到全国最快的公交车速度，这并不是因为道路的通畅。你也经常可以看到有人在公交车上吃热干面，这也不是因为司机开得稳。事实与真相刚好相反，本地道路狭窄，各种车辆迫不及待地抢道，包括和火车抢道。武汉人也早就练就了处变不惊的练达，在公交车急速的刹车，快速起步，S形进站的转换中也能找到吃饭的节奏。而本地的麻木更是凭借着小巧精悍的外形，在各种交通天候下灵活应对，即使只是拥挤的汽车长龙中闪出一线天的空挡，麻木也能乘势而上，绝尘而去。我遇到的第一起车祸，就是因为麻木和火车抢道，结果卡在铁轨上，被呼啸而来的火车碾成废铁。武汉的麻木又是从外侧关门，麻木司机逃生的同时，被困在车内的孕妇和她的姐姐则同时罹难，孕妇腹中的婴儿也被从母体中碾出。

　　层出不穷的安全事故迫使政府必须拿出一套兼顾各方利益的应对方案来。2003年，武汉市政府开始取缔三轮车。一方面出租车的起步价格从8元降到了3元，使用的车型为东风雪铁龙，市民对三轮车经济上的考量被缩小到最低限度。这样在三轮车被取缔之后，市民的出行依然能得到经济快捷且安全的保障。这是针对普通市民的补偿政策。另一方面则采取了赎买政策，分四个步骤安置三轮车车主。相比较6年前的行政强制手段，政府的执政思路从一味吸取过渡到了有限供应。

　　1。政府采用赎买的方法，以等于或高于残值的价格回收三轮车，让三轮师傅们觉得划算。

　　2。对那些在规定的时间内上交三轮车的师傅给予物质奖励。媒体的宣传造势也树立了一些典型人物。

　　3。及时启动社会保障机制，为三轮车师傅们提供最低生活保障。

　　4。实行有情操作，调动两万多人的街道和社区干部与三轮车主一对一谈判，使得三轮车在短短的十几天内从城区消失。

　　5。对无证的三轮车主，只要在规定的时间内上交运载工具的，也给予300元的补偿。

　　政府为制度变迁付出的直接成本为1.5亿人民币，怎样通过其他的手段弥补这个损失了？无论如何，变迁的成本不能由受害者一己承担。

　　武汉市区37000辆麻木，能在不到一个月的时间里尽数消失，政府思路的转变固然是关键。从下面的事例中，还能发现具体的操作手段中一些人性的特质。有情操作听起来是官样文章，但和其他的城市，例如北京取缔无证三轮车的进展相比较，是可以发现有情操作中一些实质变迁的。

　　武汉：一位三轮车师傅在上交三轮车时，悄悄地将车门摘下，准备卖给废品收购站，换几个“酒钱”。可是当他看到其他的三轮车师傅将陪伴多年的三轮车擦拭干净，小心地推到上交地点时，又悄悄地回去，将车门安上，然后将整车交给了政府管理部门。为了宣传武汉市政府的规定，街道和社区动员了两万多名干部走上街头，深入三轮车师傅的家庭，倾听他们的意见，与他们细致地筹划未来。一些三轮车师傅在上交车辆的最后一天，到街上免费载客，以无私的劳动告别心爱的三轮，也告别一种特殊的生活方式。

　　北京：城管分队负责人表示，很多无证三轮车主一个月之内被处罚过二三次，处罚的目的是希望车主们不再拉客。负责人说，在大红门地区至少有5000多辆无证三轮车，如果考虑太多，城管执法工作就无法展开。但整治方针还是以教育为主，处罚为辅。“特别是对一些残疾人、吃低保的三轮车主，如果没收了他们的生产工具，就无法生存，这不是我们的初衷。”

　　在交完钱领回自己的三轮车后，老吴深表困惑。他说：“你看，一边要罚我们的款，一边又允许我上路揽活，这不是让我们给他们免费打工吗？”

　　但多数三轮车主并没有别的选择。“我们没有文化，找工作没人要，除了干这个苦力活，还能做什么。”一名车主说。

　　双腿残疾的闫程毕，是去年冬天从山东来北京以开残摩为生的。12月14日，他在向停车场交了200元钱后，领出了自己的车，闫程毕说，“这次罚款，是这个月来的第三次，每次都罚两百元。”

　　闫程毕称，他老家在山东，和母亲一起在久敬庄附近租了一间民房居住，前不久收养了一名5个多月大的婴儿。每个月七八百元拉车的收入基本上都用在罚款上了。婴儿的奶粉钱，还要靠母亲去捡破烂。

　　“罚了钱更得努力拉车了，”闫程毕噙着泪水说，他骑上刚取出的三轮车，又上街拉客了。

　　武汉的城区面积与北京相差不大，人口要少三分之一。因此任何政策施行在北京，利益相关群体会更加纷繁芜杂。三轮车在北京的胡同游里扮演着主要角色，这几乎类似于威利斯的刚朵夫船夫，是一个城市的文化名片。而事例中提到的无证三轮车车夫，多属于流动人口，没有资格申请营业执照。他们多半在一些大型购物中心或者小区边聚集，方便了居民的出行。但是在有碍观瞻这个大帽子下，在2008年奥运会的短线压力下，无证三轮车必须被取缔。

　　北京作为首都，可能政府的财政支出不足以拿出足够的数额照搬武汉的做法，但武汉的核心概念却在于有情操作这个层面上。北京的做法属于政府的理性操作，城管队员在街上没收无证三轮，也是按照规定在办事。城管队员和无证三轮车夫有感情上的沟通么？他们是否属于一个社区？都不是，只是执法者和违反者的关系。三轮车夫的民意是无法通过城管队员来上达的，民众和政府的直接碰撞，民众是弱势的，只能顺从，或者在绝路上以暴力抗法来描述自己的处境。武汉的做法非常巧妙，它避开了政府和民众的直接接触，启用了社区居委会和街道干部。中国所谓现代社会的根基在于三千多年的乡土中国，而乡土是依靠社区和人情组织起来的。中国的政治背景刻意淡化了这种人民的组织，农村的村委会和城市的居委会事实上是政府的基层派出机构。然而和城管队员这些直接的执法者相比，居委会的干部因为身处同一个社区的纽带联系，还是和这些三轮车车夫有感情上的沟通，并且作为一个缓冲地带，起到了上传下达的作用。

　　武汉市政府能考虑到居委会的力量，那么必然是同时考虑到了执法者和群众之间的沟通渠道不畅的问题。单个群众，单个家庭直接与政府沟通，其过程必然是由上至下的灌输制，而不会存在有效的民意上达的过程。当下的居委会并不是社区民意的真正代表者，这又回到目前一个热门的话题，怎样将农民组织起来以致怎样将人民组织起来。

　　武汉和北京的对比，其实也就是一个手段的对比。城管队员和居委会干部的对比，多了一个缓冲的层次，效果截然不同。北京目前的情形固然是复杂的，在写下这篇短文之前，我刚看到一对夫妻因为三轮车被收，在家双双自杀，遗留一个幼女的新闻，但就是在这复杂的情形中，武汉的经验才显得弥足珍贵。