美国与英国的历史关系 美国火车历史

美国火车历史  

1.美国铁路的历史

19世纪40年代， 美国野心勃勃地不断向西部拓展自己的领土，企图占据整个北美大陆，成为一个东到大西洋，西到太平洋的国家。

正是在40年代的十年里，美国先后获得了今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州，全国人口也因此得到较大幅度的增长。 位于西海岸的加利弗尼亚州由于出产黄金久赋盛名，是很多梦想发淘金财的美国人心目中向往的地方。

但事实是，美国当时还根本没有一条贯通东西的交通运输线路。如果一个国家是在交通上是不连贯的，就很难真正被当作一个完整的国家来看待，美国人希望的建立一个两面临海的北美大陆国家的想法也无法真正实现。

一方面，希望西进淘金的东部人要冒着巨大的生命以及财产危险才能到西部去，另外一方面，加州的居民也因为和东部联系有多方不便感到极为苦恼。渐渐地，美国政府意识到修建贯通东西的交通路线是对于政治、经济都有利的举措。

西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种，大大小小的金矿银矿也缺人开采，而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。 美国国会在林肯总统的支持下针对铁路的修筑通过了法规，提出政府将以发行国债的方式为铁路的修建提供资金，虽然当时美国的内战已经爆发了。

60年代初，修建铁路的工程最终承包给两个公司，即中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。

设计者计划的是，西段铁路从西向东修起，东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。

比之东段的修筑工作，铁路的西段，也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要艰难得多。东部的地势以平原为主，而西部面临的多是重重的高山。

西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。然而在其后的两年中，却只修了不到50英里。

由于那些白种劳工吃不消“野性西部”的种种艰苦，工程进展极为缓慢。而且白人工人还不断要求增长工资，并组织罢工对建筑公司进行威胁。

当时，移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。为加速工程进展速度，1865年2月的一天，走投无路的中央太平洋公司的管理层只得试用50名来自中国南方的华工，以期解决缺乏劳动力的问题和节省开支。

开始时，对华工的敌视不光来自白人工人，就连工地的一些负责人也对此抱怨个没完，认为华工看上去体力单薄，个子矮小，根本没能力参加这么艰苦的工作。还是铁路的总承包人克罗科一语中的：能修建万里长城的民族，当然也能修铁路。

果然，这50名华工，虽然各个看上去矮小单薄，干起活来却个个能吃苦耐劳，神勇无比。他们不像白人工人那样自由散漫，又喜欢酗酒。

与之相反，华工遵守纪律，头脑灵活，很多工作一学就会。很快，喜出望外的建筑公司决定大规模招募华工。

从此，中央太平洋铁路才开始真正起步。 尝到甜头的铁路承包商由此全力支持中国人移民美国，他们甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工来参加铁路建设，并与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳工运到美国来。

同时，公司上层还游说中美双方的外交人员，争取为华工移民美国创造更好的条件。在1868年的中美双方签定的双边协定中，清政府为得到美国贸易最惠国的待遇，承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力。

最终，几千坚韧的华工参加到筑路的大军里，占了筑路力量的近90%。他们在工地上一天干12小时，与白种劳工比工资低得多不说，还得伙食自理。

面对的，却是严寒酷暑，崇山峻岭，沙漠盐湖，在890英里的铁路线上，几乎没有一英里是适宜筑路的。合恩角是一个例子，为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基，华工把自己拴在吊篮里，从山顶上用绳索吊下去，在半空中凿壁填塞火药，点火后再往上拉，那里的岩石之硬，常使得火药从炮眼里直接迸出，伤及华工；因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工，更不计其数。

在开凿长达1600英尺的唐纳隧道时，连续两年遇上美国历史上罕见的严冬，很多从中国南方来的从未见过冰雪的华工被活活冻死在帐蓬里。几个月后发现他们的尸体时，有的还握着铁铲和洋镐。

当时，就有上千名多死难的筑路华工的尸骨被送回中国埋葬。当然，葬身崖底的华工是不包括在这里的。

唐纳隧道曾是世界上最长的铁路隧道，也是中央太平洋铁路最艰难的一关。在一个多世纪之后，这条隧道仍然保护着穿越隧道的火车，阻挡着风雪。

在凿穿唐纳隧道后，他们又征服了气温高达四五十度的内华达大沙漠和漫无边际的犹他大盐湖，并在铁路与东段的联合太平洋铁路连接贯通之前，接受爱尔兰劳工的挑战，创造了一天铺路10英里多的世界纪录。难怪内华达州政府在1964年建州百年时，把10月24日定为“向华人先驱致敬日”，也难怪该州第29号纪念碑主题是“中国人在内华达”，并用英文铭刻道：“这是为表彰在内华达历史上担当重要角色的成千上万中国人的英雄气概和刚毅作风。”

遗憾的是，华工们几乎没有亲身体验过这种表彰，他们在铁路贯通的胜利之时就开始被抛弃了。连后来“美国之音”到当年东西铁路汇合点采访时，也感叹在上一世纪通车庆典留下的照。

2.火车的由来的历史

火车（指最早出现的火车——蒸汽汽车）通常被认为是英国人乔治·斯蒂芬逊（1781~1848年）发明的.斯蒂芬逊出身在一个工人家庭中，8岁当牧童，14岁跟著父亲在煤矿当锅炉工的助手.当时英国的煤矿已经广泛使用蒸汽机来抽水.为了掌握蒸汽机的构造，原理，作业和维修，没有文化的斯蒂芬逊从17岁开始报名读夜校，从小学一年级开始读起.经过几年的顽强学习，终於摘掉了文盲的帽子.1809年的一天，煤矿一辆运煤车坏了，许多机械师修不好，他修好了，于是被任命为工程师.就在这时，斯蒂芬逊听说有人想把蒸汽机用作陆路交通的动力，制造"能行走的蒸汽机"，他对这一设想发生了极大的兴趣.经过几年的努力奋斗，在他33岁那年（1814年），终於发明了一台机车.这台蒸汽机由于在前进时不断从烟囱里冒出火来，所以人们称它为"火车".它能拖得动30多吨货物，但速度很慢，而且样子难看.由于没有装设弹簧，开起来震动得很厉害，因而遭到许多人的讽刺. 但是，斯蒂芬逊并不灰心，继续研究下去，於1825年试制成功世界上第一台客货运蒸汽机车.这年9月27日，这辆机车举行试车典礼.拖著12节货车，7节客车，载著90吨货物和450名旅客，以每小时20多公里的速度，行驶了12英里.1929年，斯蒂芬逊建造了更加完善的火车，至此，火车，终於得到了全世界的公认. /a/20040827/000530. 以下是关於火车的历史~ 1765 年 — 英 国 瓦 特 改 良 蒸 汽 机 ， 并 计 画 以 蒸 汽 机 开 动 有 轨 的 车 辆 ， 但 是 由 於 他 的 蒸 汽 机 太 大 太 笨 重 ， 所 以 没 有 成 功 . 1769 年 — 法国 尼 古 拉 . 古 诺 以 燃 料 作 动 力 ， 所 以 称 为 " 火 车 " . 1804 年 — 英 国 德 里 维 克 制 造 了 世 界 上 " 第 一 列 载 货 火 车 " . 1808 年 — 英 国 德 里 维 克 首 先 制 造 成 功 世 界 上 " 第 一 列 载 客 火 车 " . 1829 年 — 英 国 史 帝 文 生 制 造 " 火 箭 号 " ， 为 蒸 汽 火 车 头 的 雏 型 . 1881 年 — 苏 俄 第 一 辆 电 动 的 有 轨 火 车 在 柏 林 问 世 ， 但 因 需 架 设 空 中 导 线 ， 所 以 成 本 相 对 也 提 高 . 1925 年 — 美 国 美 国 出 现 柴 油 电 力 火 车 ， 依 靠 火 车 本 身 发 电 推 动 火 车 行 驶 前 进。

3.在美国坐火车是什么样的体验

我们在美国坐火车 在美国坐火车 来美十几年，生活经常与旅行相伴。

从加拿大到墨西哥，夏威夷到阿拉斯加，我们全家走遍了辽阔、壮丽的北美大地。但带着我们游目骋怀看世界的都是私家车、飞机和轮船。

我们和母国的主要交通工具火车已经相违久远了。那老铁龙沉闷的轰隆声及旷日持久的疲惫感只是收藏在记忆之中了。

生活是不断翻新的。没想到，今年夏天我们却有了两次在美国乘火车的经历，新颖而愉快的经历。

在美国，若与朋友们提起坐火车出门，多数人都会觉得是件新鲜事。问题也会接踵而来：“咱们这儿有火车吗？”“火车都通哪儿？”“坐火车舒服吗？”“贵吗？”“快吗？”“安全吗？”等等等等，不一而足。

是啊，都说美国是一个安在车轮上的国家。家家有车，户户开车。

约半数的家庭会有两部，甚至三、四部车。有事一踩油门就走了。

在陆地旅行都习惯自己开车；长途或出国旅行都乘飞机；若想在节假日到海外去浪漫一番，便会选择大型豪华游船（ cruiser）。谁坐过火车啊？而且，美国又是一个资讯大国。

但我这个自小爱翻地图的旅游迷却从未见到过一张美国的铁路客运图。身边林林总总都是高速公路图和飞机航线图。

火车与铁路，好像与美国人的现代生活莫不相干。 想法之缘起 可是随着近年油价飞涨，日前竟然冲破4美元/加仑大关（在加州等地乃高达5美元之多）人们都感到沉重压力。

纷纷思辟新径，寻找节省的行路方法。市内短途上班改骑单车、乘公交车；远程则搭飞机、乘“灰狗”（greyhound—美国的长途汽车）。

此时，也有不少人又想到了火车，这个百年前兴盛全美大陆的“老铁龙”。听说，虽然有时间和速度上的问题，但它经济、安全，浪漫而舒适。

我们夫妇五、六十岁，都是半退休之人。有时间，也有兴趣去领略一下美国火车的现状。

选在五月下“阵亡将士纪念日”这个长周末乘火车。我们打开 网站，很便捷地用信用卡付款定了票。

票价真的不贵。我是AAA会员（American Automobile Association—美国汽车协会。

每个驾车人都可以加入，享受诸多旅行福利和优惠），又得到10%的折扣。 “美铁”之感受----瑕不掩瑜 三天后登程，我们感到乘火车的第一大好处就是上车方便。

Amtrak的车站大都设在市区中心。从家出发，只需搭一部公交车便可到达火车站。

免去了往日拜托朋友开车送机场的辛苦。Amtrak车站的确不大，无法与庞杂的飞机场相比，甚至比不上“灰狗”车站气派。

它只是一件大屋子，里面简单地分为票口、候车区及卫生间，像是一个大大的studio apartment。这也许就是长期以来火车乘客流量少的一个象征吧。

夜里十一点整，火车由东部丹佛方向开过来了。嗬，还是条双层大铁龙。

两列流线型的机车串联（为备有足够的马力），拖载着十节车厢。灰色的车身配以红蓝两色的上下分层线，显得十分威严和雄伟。

车身上绘有著名的公司标志Amtrak( American Track，正式全称National Railroad Passenger Corporation—全美铁路客运公司，简称“美铁”)及该车的名号California Zephyr。Zephyr是气象学上“西风”之意，我是做翻译工作的，马上就想到将之译为“加利福尼亚风神号”。

这“风神”还真威风，因为它是一列超级班车superliner，肯定设备不菲。果然，我上上下下一巡游，发现它设有全套的座席车、卧铺车、餐车、行李车，甚至观光车。

至于卫生间、饮水处则每节都设，真是应有尽有。 过去在母国大陆乘火车，经验之谈是上车后赶紧找个好座位。

要头上行李架还有空能放物品，最好是靠窗能观景的。那是为了日以继夜的长途旅行作打算的。

但因为人太多，有时运气不好，连座位都没有，还得一路罚站熬到目的地。可今天这也是乘火车吗？那个几乎伴随了我一生的拥挤概念全都化为乌有。

一节可容纳68人的车厢里竟然只有二十多人。大多是银发族和孩子。

自己不愿驾车或不能驾车，便青睐了这安全而又省心的火车。也有少数中青年人看中了这油价高峰期相对便宜的旅行方式。

对美国火车客运的评价向来是褒贬不一。排斥者说它有三大缺点：班次少；常误点（因40%的路段是单轨，需要让车。

一旦调度不良便误时）；还有费时间（几十年来未提速，都是140公里/小时。自然不比时速高达六、七百公里的飞机）。

但见仁见智。这些主要基于时间考虑的缺点对于悠闲宽松的退休族来说便无足轻重了。

“美铁”之精神----以人为本 客观一些说，在美国乘火车是瑕瑜互见。几乎所有的乘客都会说，美国火车最大的优点是高度人性化—舒适自在，以人为本。

且不谈坐卧入厕自成一体的卧铺车厢，就说它最基本的座席车吧（coach car），简直要胜过飞机的头等舱。它全部设在列车上层。

座椅宽大舒软，椅背可调节向后倾斜40度，座位延伸部有腿垫（leg rest），前排座后的下部还有可弹起的脚垫（foot rest）。靠背一放，两垫一拉，您就可以仰面躺下享受一个旅行美梦。

每人前方都有一张类似飞机上的折叠桌，无论用餐、看书、写字还是打电脑都随心所欲。头顶上也有类同飞机上的专用调节灯。

甚至在车窗下部的墙壁上还设有每排自用的电源插座，让您充电、用电左右逢。

4.关于火车或列车的历史

火车的发展史—— 火车的发明 火车和所有其他发明一样，都是为了满足社会需要而问世的。

18世纪初，随着社会生产力的发展，人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下，英国人瓦特发明了蒸汽机。

这种机器比马的力气可大多了，它一问世就引起了人们的注意。 有些人就想将“大力士”蒸汽机装在车上，代替人力或者畜力来使车辆前进。

说来有趣，这种大胆设想首先在军事上得到实现。当时，欧洲各国的军队为了满足作战需要，纷纷采用口径和射程越来越大的大炮。

由于炮的重量不断增加，用人推马拉的办法很难保证大炮能及时跟随部队作战。法国一位名叫居尼奥的炮兵军官，针对这一问题就研制成用蒸汽机推动的“蒸汽汽车”来牵拉，从而开辟了以机器为动力的现代车辆蓬勃发展的道路，也为火车的诞生打下了基础。

这种将蒸汽机装在车子上的机械车是怎样推动车辆行驶的呢？我们从它的外形上可以看到，蒸汽机有一个大锅炉，装在车架的前端。在锅炉下面烧着煤火，用来将锅炉里面的水加热成蒸汽。

由锅炉上的一根管子将蒸汽引入车子前轮上方的汽缸里，蒸汽的力气很大，便推着汽缸里的活塞向前移动，而活塞通过连杆和曲轴与前轮连在一起，于是随着曲轴的转动，车轮就跟着转起来，从而使车子前进了。 此后不久，这种冒着黑烟、喘着粗气的车子先后在英国和德国出现了，如英国1804年制成的蒸汽机车。

不过，它的模样和先前不大一样了：有的将锅炉移到车子的中间，并罩上罩子，两头还装上几排座位；有的把锅炉移到车后部，而在前面坐人的地方装了一个车厢，等等。蒸汽车有点近代车的气派了。

与大多数新事物出现所受的遭遇一样，在当时马车占主要地位的欧洲各国，蒸汽车处处受到非难和排挤。 就说英国吧，那时各城市的邮政厅都使用大量的马车来运送邮件。

为了维护自身的利益，邮政厅便和大大小小的马车主联合起来共同对付新出世的蒸汽车，并要求政府对蒸汽车加以种种限制。后来，英国政府也站在马车主一边来反对蒸汽车，并规定了许多条条框框。

例如，对蒸汽车下了这样的命令：蒸汽车在行驶时，必须有手持小红旗的人在车前55米处跑步前进，以招呼行人避让；在有马的地方，不许蒸汽车的锅炉放气；不许蒸汽车在街上鸣汽笛；蒸汽车在农村路上行驶，车的时速不得超过6千米，在城市不得超过3千米……这简直比老牛车还慢呢！现在看起来确实令人发笑。 后来，尽管人们对蒸汽车进行了改进，但是由于它有着先天不足的弱点，例如车上装的那又大又重的蒸汽机，既要经常停下来添煤加水，操作很不方便，又大量排出浓烟和蒸汽，而且还占了车上很大地方，装运不了多少货物，所以人们逐渐对它失望起来。

就在人们为蒸汽车的前途担心的时候，有人就想到了16世纪中期在矿山上用木头做轨道，以人力和畜力拉动的车子，提出也给蒸汽车铺上轨道 （木头轨道显然不行，需要用铁轨），让它拖带几节车厢在铁轨上行驶的设想。这可是个好主意，不仅使车厢里可装很多的货物和人员，而且可发挥蒸汽机力气大的特长，使车子跑得快。

1825年9月27日，从英国斯多克顿到达林顿的世界上第一条铁路正式通车了。由蒸汽汽车改制成的蒸汽机车 （我们平常所说的火车头）开始大显身手了，蒸汽机从此派上了大用场。

这同时也宣告了世界上第一列火车正式问世。那天上午，由斯蒂芬逊制造并驾驶的“运动号”蒸汽机车拖带着33节车厢，从斯多克顿出发了。

车厢里装载煤和乘客，而看热闹的人站满了铁道的两旁。人们有的步行，有的骑马，追追跑跑，簇拥着这长蛇般的庞大怪物在缓缓行驶。

1828年，期蒂芬逊和他的儿子共同制造了“火箭号”蒸汽机车，并参加了一次比赛。当时有3台机车参加比赛，其中一台在比赛开始不久，锅炉接缝的地方便破裂了；另一台走了40多千米因汽缸破损而停驶；只有“火箭号”机车以每小时22千米的平均速度，牵引着10多吨的货物，跑完了112.6千米的路程，顺利地到达终点，获得了冠军。

此后，火车便受到人们的重视，在世界各国相继发展起来。 火车刚出世不久，跑得比较慢，本来就对火车冷眼相待的一些马车主，更加傲气起来，经常要跟火车比个高低，以显示他的马车跑得快。

然而，马车有时的确会扬扬得意地跑在火车的前头，这就进一步促使人们对火车进行不断改进。 早期的蒸汽机车，外形各种各样：有的像个压路机，有的与四轮马车相似 （如英国“一号蒸汽机车”），有的和原始的汽车类同……这些机车的运载能力都还不大，跑得比马车快不了多少。

由于它们都是用煤炭或木材做燃料，行驶时锅炉里的火焰熊熊，烟气冲天，所以人们习惯上把它称做“火车”。它虽然“吃”的是“粗粮”——煤，但力气很大，而且煤的成本又较低，来源丰富，因而蒸汽机一直延用了很长时间。

作为工业生产发展产物的蒸汽机车，自然就要受到一些工业发达国家的重视。它们纷纷修铁路，造火车，很快便使蒸汽机车风靡全世界。

到19世纪中叶，这股筑路造车风掀起了热潮，英、美、日、德等国除了自己制造蒸汽机车外，感到修筑铁路有利可图，便向世界各地宣传推销，承揽修路造车工程，从而。

5.为什么美国没有火车

在美国这么发达的大国家里，为什么没有中国都有的牛逼哄哄的高铁呢。害得我去个不远不近的地方时特别的尴尬。除了在铁路刚出现的时候，美国有过一段时间的铁路世代，之后就完全的被私有汽车取代了。这其实还是政治的影响力量，在当时，某某总统及其幕僚决定把美国建设成基于四个轮子的国度，于是大力建设全国境内四通八达的高速公路，而且还免费，拿纳税人的钱修的你还想收费，美国人才不干。大力发展汽车产业，致使美国汽车生产水平世界前列，质量是不能跟德国货比，那产量销售量绝对没的说，这里我不想多说通用玩什么次贷那点破事了。之后，美国就基本上基本上人手至少一台车，在美国除非纽约这种地方，没车寸步难行，当然在纽约有车寸步难行。

据说最近有些州的政府想过修高速铁路连接主要城市，以便缩短交通所费的时间。毕竟在美国你想从深圳到个广州那种级别的距离需要的时间要长不少。像纽约周边就例外掉吧， 那是世界性都市，已经很不美国了。

不过，由于这种事肯定要投票，不过修建铁路成本过高，对于大众来说，反正大家都有车，要火车有什么用呢，就快了那么一点点，那些不认为缩短20min路程有什么意义的人还是大部分，那为什么要浪费纳税人的钱呢，真这么干了州长又要下台了。当然杭州到上海废了动车换了高铁，快了20min，还厚颜无耻的长了28块钱，也就无声无息的发生了。

其实其实，我真正想说的只是，历史上一切发展带来了使人们发生了习惯化，这种习惯很难改变，一旦踏上某一条路就很难再改变，只能这样走下去。

6.世界铁路简史

【世界铁路简史】

希腊是第一个拥有路轨运输的国家，至少二千年前已有马拉的车沿著轨道运行。

1804年，理查·特尔维域克在英国威尔士发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，但没赚到什么钱。

第一台取得成功的蒸汽机车是乔治·史蒂芬孙在1829年建造的“火箭号”。

1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。

很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。

高架电缆在1888年发明后，首条使用高架电缆的电气化铁路在1892年启用。

第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。

现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输（包括全世界最小的国家梵蒂冈在内），其中约 90 个国家提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。

中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。

【世界铁路发展历史】

1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。

工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。

1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。

斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达 32000公里。

7.火车的发展历史

火车的发展历史如下： 1810年，火车先驱乔治.斯蒂芬孙他开始制造蒸汽机车。

1817年，当斯蒂芬孙决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。 1814年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。

这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它 “火车” ，这个名称一直沿用至今。 1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。

1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。 1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。

1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料。且结构简单、震动小、运行性能好，因而，在工业国家普遍采用。

扩展资料： 火车发展经历的阶段： 1、初期发展阶段，大约从1830年到1900年前后。这一阶段以蒸汽机的发明和钢轨生产技术的进步为代表，解决了铁路发展的动力和钢轨等关键问题，促进了铁路的大发展。

2、大约从1900年到1950年前后。在这一阶段中，铁路技术的进步主要是围绕机车技术的进步和钢轨断面的改进两个方面进行的。

首先是电力机车的出现，为铁路的发展提供了干净的动力。 3、从1950年开始到现在。

这一阶段是高技术铁路的飞跃发展时期，从20世纪60年代到现在，高技术铁路以其高的速度、高的运输效率，在陆海空运输中独占鳌头。 参考资料来源：百度百科-火车。