【中国青年报】出租车公司应该取消

【中国青年报】出租车公司应该取消

刘以宾

《中国青年报》报道：中国社科院工业经济研究所研究员余晖长期关注出租车行业，他对出租车公司的成本发出质疑——或许会计师事务所的审计是真实的，但对出租车公司这样有公共服务性质的企业审计时，是否应该区别哪些成本是合理的？比如企业的招待费、置装费，再比如有的出租车公司负责人的月收入上万元，有的公司一年工作餐就要吃上百万元，等等。

笔者认为，在承认眼下出租车管理模式属于合理状态的大前提下，拷问出租车公司成本的高低是一个“假问题”。换言之，在同样大前提下，试图通过动员出租车公司“让利”以保持出租车司机的积极性和减轻消费者负担，是一条根本走不通的路。道理很简单：市场经济环境下，人们的基本行为规律是合法地追求利益最大化。既然出租车公司存在的状态、运营方式等是合理合法的，那么，尽可能高地收取“份钱”以确保公司利益，当然可以理解。凭什么让人家“出让”既得利益？是靠他们对消费者的同情，还是靠“以天下为己任”的觉悟？在同样大前提下，涨价听证会并无太多实际意义。

真正需要拷问的是：现行出租车管理模式，尤其是出租车公司存在的合法性与合理性。

出租车是公共交通的一部分，故出租车公司具有某种公共职能，这似乎不应有什么疑义。假如说，出租车没有公共职能，那么，早就应实行自由市场竞争了。问题是到底能不能把出租车服务和公用产品服务，看成同质、同类？水、电、气等公用产品的供应具有天然垄断特性；同时，水、电、气企业的特点是直接向市民提供终端产品和服务，产品、服务、投资建设、公共职能体现等能保持“一体化”。而出租车服务则不同：它比水、电、气供应简单很多，单辆的车即能为乘客提供很好的服务。鉴于此，出租车公司存在的价值非常小：它并不向市民提供终端产品，甚至对出租车司机营运过程的管理，也是有限乃至“松散”的，其主要作用是实现政府对城市出租车的管理。也就是说，它仅仅是一个中间环节，一个“食利”的环节，一个将公共资源、政府权力“商品化”的载体。

据说，大部分出租车公司管辖下的司机每月毛收入是9000元，扣掉油的成本、份钱以及伙食费后，实际拿到手的只有千元左右。而个体车主每月所缴税费总额平均1200元左右，能净挣4000~6000元。实际收入相差数倍，区别仅仅在于管理模式。毫无疑问，后者更有积极性，也更利于其持续发展，同时更具有油价上涨的“消化”能力。由此看，后一种模式更具“经济合理性”。

政府与公用事业单位应保持怎样的关系？政府只应有朝里边投入的份儿，而绝无从中获利的理由。既然政府可以向水、电、气以及城市公交投入，那么，为体现对出租车的管理，当然也有必要对其进行投入。假如政府认为对包括总量控制、车型车况、服务水平、行业风气、价格等在内的出租车管理是必不可少的，完全可以转换一种更经济、高效的管理模式，取消出租车公司这个“食利”的中间环节。

附：【中国青年报】涨价听证：政府不应被利益集团绑架

童大焕

综合各方面信息表明，对于4月26日北京市有关部门要召开的出租车提价听证会，有半数司机表示反对，半数民众表示如果涨价将减少打车。有专家学者提出，出租车公司的经营成本应该全透明。有人对听证代表的产生过程表示质疑，有人提出应该由人大听证而不应该由政府部门举行听证。在4月20日下午举行的“关于出租车价上调的研讨会”上，更有出租车司机直言不讳地说：“出租车价格听证会‘祸国殃民’，应该尽快叫停。建议国务院纠风办立即进行深入调研，深入到老百姓中间来，而不是听信公司管理层一面之词，并尽快启动出租车体制改革。”

一片反对声后有这样一组数字：北京市社会科学院管理研究所“北京出租车行业改革与发展研究”课题组去年历时半年的调查显示，有91％的司机呼吁降“份钱”。他们反对单纯的公司制，发展个体制几乎是司机一致的呼声。报告还显示，出租车司机们平均每月工作29.25天，每天平均工作13个小时，双班司机一天最长工作16至18小时，不但透支生命，客运安全也存在隐患。

4月24日，《新京报》采访了一家大型出租车公司的副总经理，他说：出租车行业对北京市司机的运营收入进行过调查，约75％的司机工作时间在七八小时以上，其收入在2000~4000元。可见，只要肯干收入还是有保证的。

我的看法正相反，公司体制下的出租车司机，已经成为疲于奔命、收入微薄的现代“包身工”，超载工作，已不仅仅是服务质量和城市形象问题，而且直接危及司机和乘客的安全。另一方面，出租车行业的暴利显而易见。北京现有7.2万辆“黑车”，超过正规出租车总数；正规出租车一年营业总额达61亿多元，单车收入近十万元，行业利润可见一斑。但是，这部分利润并没有使出租车司机真正受益。比如，个体出租车或“黑车”司机工作量少，收入却是远高于正规出租车司机，原因不言自明：现有的出租车公司，收取了司机每月最高5175元的“份钱”，新车更高达7000多元。

为了保证高额利润（主要是出租车管理公司的高额利润），许多大城市的出租车价都很高。比如，深圳是2.4元每公里，上海、杭州是2元，北京目前是1.6元。高的运营价格，既没有给司机带来利益，又招致百姓不满（北京目前有77家出租车公司，共6.66万辆运营汽车，空驶率高达45％），这样的出租车运营机制必然存在问题。

多年研究出租车问题的经济学家郭玉闪，曾经对浙江温州的出租车个体经营体制做过调查，调查显示，那里的司机一天只开6~8小时车，司机经常一起聚餐娱乐，很多车主甚至在开车之余炒起房地产等等，而公益事业中并没有少他们的身影。相比于垄断下的公司营运体制，个体经营制更合乎市场规律，也更能让司机和百姓受益。

出租车行业只是政府行政垄断和不当管制的一个缩影。行政垄断之手制造了一个又一个巨无霸般的食利集团，这些“不劳而获”的公司阶层，将巨额的寄生成本压在司机和乘客头上，而且发展壮大，成为能够左右政府决策的利益集团，以至在很多时候，政府的决策被他们“绑架”。

这样的利益集团不会轻易放弃自己的利益，除非等到整个行业自动崩盘。如果听任这样的力量发展下去，最后的结果只能是司机、乘客、公司、政府声誉“同归于尽”。