导语：欧债危机“多米诺”骨牌式的传导正在加速，以希腊、意大利为代表，西方历史上最大的国有资产“甩卖”即将开始。这类“晒家底行动”在国人眼中无疑是对资本主义私有化、民营化固有印象的颠覆，但其实，不论体量多寡，国有企业在欧洲一直是重要的产业部门。

“洋国企”也是资本主义特色

国企于两次世界大战期间涌现，法国1982年在关键产业上国有程度高达100%

关于欧洲经济体制的讨论中，私有经济的活力和效率以及私有化不可阻止常常是主角，而国有企业（包括地方所有）的存在常常被忽视。其实在西方国家，国有企业的存在几乎与资本的历史一样悠久，真正现代意义上的国有企业的出现，是在两次世界大战期间的大约30年。出于战争需要，英、法等国将一部分私人工矿企业收归属国有。

从上世纪30年代出现一直到80年代，法国在此期间共经历了三次国有化浪潮。在1982年国有化法律颁布后，法国国有企业在钢铁行业比重为80％，航空运输行业为87％，在邮政、电讯、铁路运输、烟草以及煤气生产方面，国有企业的控制程度甚至高达 100％。截止2001年末，德国国有企业的数量仍占到全国企业总数的十分之一，其产值所占比例也大致如此。瑞典国有企业分布从森林工业到影剧院经营，从电讯到医药生产， 2001年为瑞典带来了约等于人民币180亿元的净利润。

上世纪80至90年代，欧洲政府投资在国内固定资本总投资中占比10%以上

欧洲国家一般将国有企业称为公共企业，如果严格区分，欧洲国有企业可分为国有国营企业、特殊法人企业、股份公司企业。这三类企业并没有将追求利润最大化作为唯一目标，更多的是把国有企业作为提供公共服务、弥补市场失灵、干预经济生活的一种特殊的宏观经济政策工具。

据国际货币基金组织的调查资料，70年代中期，在西欧诸国国有企业产值平均占国内生产总值的20%，占工业总产值的30%；80年代，多数西欧国家国有工业产值占工业总产值的比重仍达20%以上。在1984到1993年的10年中，美国、日、德、英、法和意大利的政府投资在国内固定资本总投资中所占的比重一直保持在10%以上。

政府已在欧洲50个最大公司中的一半拥有直接控股权

欧洲国有企业大都分布在钢铁、能源、石油、电力、机械等基础工业，铁路、公路、航空、邮电、通讯等公用事业，汽车、造船等机器制造业以及原子能、宇航、海洋、轻工等高科技产业和研究部门。在财政金融部门也占控制地位，军事工业更是如此。对此，美国一位学者写道，西欧资本主义变化巨大，在一些国家国有企业已接近工业部门的一半，控制了经济中的关键产业。欧洲国家政府已在欧洲50个最大公司中的一半拥有直接控股权，很少有人意识到许多人熟悉的公司，如雷诺汽车公司、英国石油公司、瑞典钢铁公司、Rolls-Royce等企业，政府都是唯一的或最大的持股者。

欧洲国企的生存土壤

欧洲人信仰社会公平，希望国家代表他们对资源和财富进行平利用和分配

欧洲近代受长期的社会主义运动影响，左翼势力强大，社会公平的观念深入人心，公众希望国家代表他们的利益对社会资源和财富进行公平利用和分配。与美国强调机会平等，公开竞争，谁在竞争中取胜谁就发财的观念不同，欧洲人认为只有机会平等还不够，还要有起点公平与公平分配，使弱者在竞争中也有机会参与。正如1951年社会党国际重建时发布的宣言说：“不管社会党人把他们的信仰建立在马克思主义的分析社会的方法上，还是建立在其他方法上，不论他们是受宗教原则的启示，或受人道主义原则的启示，他们都是为共同目标而奋斗，这个目标就是一个社会公平分配、生活美好、目由与世界和平的制度。”

战后私产国有化能发挥集中优势，英国工党主张在经济领域各个门类建立国有产业

1929年经济危机，欧洲一些私人银行和企业大批倒闭，无法继续经营，使国家直接介入，形成了强大国有资产。以英国为例，19世纪政府对私有工商业一贯采取自由放任政策，很少有国家运营的企业。但20世纪两次世界大战的特殊环境迫使政府接管了一些与战争相关的产业，并发挥了政府统一管理、集中应对的优势，于是战后便有许多人提议加大私人产业国有化的力度。

1945年，主张生产、分配和交换公有制使命的工党上台执政，英国正式拉开了大规模国有化的序幕。1979 年，国有产业几乎在经济领域的各个门类都建立起来，触及到每个英国人的生活。虽然仍有 90％的经济活动在国有经济部门之外进行，但英国国有企业在能源、交通、通讯等重要经济部门发挥着相当重要的作用，而且承担大量非盈利性的社会劳务活动。

国企解决公共产品的生产和供给，德国公用事业仍以社会公有为主导

外部性理论强调，私人企业的边际私人收益小于边际社会收益，私人企业就没有动机提供公共产品，通过完全的市场行为无法满足整个社会对公共产品的需求。因此，依靠自由竞争不可能达到社会福利最大时，政府往往通过建立国有企业的方式解决公共产品的生产和供给问题。具有浓厚福利色彩的欧洲，德国目前的城市公用事业仍以社区共有为主导。

据2005年的数据显示，(1)供电：完全由市政府(或社区)所有的588家，占43%的市场份额，国家(国有法人股)所有的超过100家，完全私有化的仅5家。(2)供气：完全由市政府所有的556家，占70%的市场份额。(3)供热：完全由市政府所有的492家，占72%的市场份额。(4)供水及污水处理：完全由市政府所有的693家，占51%的市场份额。(5)垃圾处理：完全由市政府所有的243家，市场份额接近50%。(6)城市交通：完全由市政府所有的超过200家，国家所有的约10家，完全私有的约120家。

国企防止自然垄断权滥用，“代替”私人投资短期高风险产业

用经济学来解释欧洲国有企业存在合理性的大量理论中，最经常引用的就是自然垄断。当存在自然垄断情况时，供应商可以通过提高收费标准来赚取高额垄断利润。在此情况下，就有必要建立国有企业，并对其进行管理，防止滥用自然垄断权。自1982年起，法国国铁从半私有、半国有的公司正式转为国有，它被定义为一个“按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业”。得益于垄断地位，法国国铁长期以来得以用从票价较高的高铁获取的利润，来“内部补贴”高铁以外的Corail线路（舒适特快列车，相当于中国的普快、特快等列车）。

国有企业存在的另一个理由是资本市场的短视，也就是私人投资者不愿投资那些长期来看具有很高收益，但在短期却具有较大风险的项目。包括挪威的Raufoss航天技术公司、法国泰莱斯（Thales）、西班牙国防电子集团（Indra）在内的欧洲国防工业在2000年前都保持较高的国有化程度。“跨国联姻”而成的欧洲航空航天与防务公司（EADS）中，法国政府也持有股份。

私有化的局限——欧洲国企再定位

欧洲私有化速度本世纪初明显放缓 ，经济效益的提高有可能抵不过社会成本的增加

“谨防极端”是《私有化的局限》一书给予欧洲各国最为直接的忠告，该书指出，公有企业私有化以后，经济效率可能提高了，但相应的社会成本可能会大大超过效率提高带来的收益，例如就业歧视和事业增加、对资源和环境的过度开发、公共产品和服务的质量下降等。有数据表明，自90年代后期以来，欧洲国家出售国有资产的速度明显地放慢。2001年欧洲国家的私有化项目仅103宗，收益仅为380亿左右。这个数字大大低于1998年高峰时期的1040亿美元。

英国铁路部门的私有化就因为没能取得预期而声名狼藉。自1997年私有化完成后的5年，英国铁路接连发生13起严重事故，共导致59人死亡，数百人受伤。私有化导致的企业注重短期利益、长期投资不足，管理不善、安全漏洞多等被认为是事故多发的主要原因。2003年10月23日，英国政府决定由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权。

民营化不等于变卖国资，“黄金股”可对企业决策一票否决

在最近20年欧洲持续的国企私有化、民营化趋势中，当政府成为小股东、甚至政府已不持有股份，如何保证企业能够按照合意的政策目标经营和发展，各国都有不同方式的探索和尝试，普遍做法是保留或者赋予政府在民营化后的企业中一定的控制权。最为著名的“政府特权”是黄金股(golden share)。即政府仅持有1股股票，但却可以通过这1股股票对企业的重大决策实施一票否决。根据欧盟2005年的调查，2004年底，在依然保留政府特权的民营化企业中，竞争性行业的企业数量占到了38%。

值得一提的是，民营化并不等于将国有资产全部变为私有财产，它仅是调整改变国家对企业的控制方式，使其由直接控制改为间接控制。尤其重要的是，通过国有企业的民营化改革，改善和加强了国有企业的经营管理，变过去国有企业单一化的管理形式为多样化的管理，相应地对国有企业资产的管理方式也变得多样化。

结语： “应该建立一定的规则和原则，使政府对国有企业和私有企业一视同仁。（这样的主张）并不是意味着必须将所有的国有企业从自由制度中排除出去。必须指出的是，我们这里所要反对的，并不是国有企业本身，而是国家垄断。”——《自由的宪章》 哈耶克 （出品：网易新闻另一面 编辑：鲁欣）

(本文来源：网易) 责任编辑：NN051

法国国企：左手挣钱，右手服务

2010-12-10 02:23:38　来源: 网易　跟贴 9432 条 手机看新闻

专题：法国国企：左手挣钱，右手服务

在自由市场大行其道的年代，成立于1937年的法国国营铁路公司，至今依然是欧洲铁路上的一朵“奇葩”。在铁路纷纷私有化的欧洲，法铁作为一家独大的垄断企业，不仅一次次“击退”四面八方的私人竞争者，还让法国人容忍由自己工人罢工所带来的影响。边挣钱边不耽误服务的法铁，“能耐”何在？

一、法国的骄傲：只有国家能运营好铁路

高价高铁"补贴"低价"普快"，法国国铁自负盈亏维持票价稳定

自1982年起，法国国铁从半私有、半国有的公司正式转为国有，而根据法国国内运输政策法的说法，它被定义为一个"按公共事业原则，以经营、规划和发展国家铁路网为宗旨的国有工商企业"1996年法国政府又再颁布法令，进一步明确了即国铁既要负责营运，同时要负起管理基础设施的责任。

虽然欧盟不断地批评法国政府对国铁提供过多的政府补助，法国国铁实际上还得"自负盈亏"。作为有邮政、运输等多业务的企业，法国国铁高达75%利润产生于它手下的火车线路，其中，又有高达85%的收入来自高速列车（TGV）。得益于垄断地位，法国国铁长期以来得以用从票价较高的高铁获取的利润，来"内部补贴"高铁以外的Corail线路（舒适特快列车，相当于中国的普快、特快等列车）——这些线路公共性较强而盈利性较差，主要是为中下收入的乘客提供。这种"左手补贴右手"的方式，让法国国铁得以收支持平乃至盈利。[详细]

法国模式号称"史上最优垄断模式"，66%法国人对国有铁路有好感

最近一份欧洲民调结果显示，在德、法、意、西四国，法铁受法国人的喜爱程度最高：只有41%受访德国人表示"对德铁有好印象"，而对法铁有好感的法国人则占66%；59%法国人为法铁"感到自豪"，53%还称对其"很有感情"。低票价可能是让法国国铁深得民心的最直接原因，作为最早引进高铁的国家之一，法国国铁运营的高速火车票价是四国里最低的。

法国政府一向将国铁看作"公共政策施行部门"，因此，虽然法国国铁并没有在全法铺满价格比较贵、但服务比较好的高铁线路，却一直坚持在偏远地区开设"普快"线路。不过，随着国内外私营力量越逼越紧的竞争以及国铁工人几乎每年几闹的罢工，如何处理好与法国民众的关系，越来越成为法国国铁的"头等大事"。

二、火车票涨价：国家和纳税人都须协调

纳税人：国营企业本来就有补贴，亏损不是涨价理由

受金融危机和各种费用上升的影响，2009年，高铁系统乘客数量遭遇了历史上首次下滑，当年法国国铁亏损达9.8亿欧元。其国营企业的性质，几乎决定了法国纳税人要为此付出代价。事实上，自2008年起，法国国铁都会随"黑暗月"（每年1月）、政府部门对未来一整年商品服务价格调整时调价，而且上调居多。但对法国人而言，不管法国国铁是受金融危机拖累还是什么别的原因造成亏损，仅仅以垄断企业亏损为由调价的理由是很牵强的，毕竟，2007年国铁收益11.1亿欧元的时候，他们也在享受纳税人出钱的补贴不是？所以，每到年底，国铁就要想怎样才能让民众更好地接受涨价。[详细]

交通部：火车票涨价可以，但要以打折活动为"交换条件"

为了让民众易于接受调价，过去两年，法国国铁都在涨价后主动推出火车票打折活动，以抵消票价上调后的影响。而据国铁方面公布的民调显示，普通乘客对涨价的反应并不激烈。何况，国铁最终确定的票价涨幅都须由企业大股东、法国政府批复，一旦涨幅过高就会遭到驳回。但这一情况最近有了改变。面对国铁对铁路使用费上升的抱怨，今年10月，法国交通部终于同意国铁"更自由地决定高速火车车票价码"，已增强高铁与私人汽车和飞机运营商的竞争力。不过交通部也提出，作为"交换条件"，国铁大幅增加廉价车票（即Prem's，是一种比普通票还要便宜50%左右的火车票，除非满座或旺季，不然价格一直到火车开出前都有优惠）。这样一来，国铁很可能会适当调高高等车厢的票价，让比较富有的人来承担上涨费用的影响。[详细]

三、垄断国企要盈利，更要懂得与民众沟通

萨科奇曾欲终止折扣高达75%的家庭优惠，迫于游说团体压力不得不取消

与轰轰烈烈推进私有化的英国和德国经验相比，私有化在法国却始终走走停停。英国铁路私有化之后出现了安全事故不断的丑闻，而德国联邦铁路公司（DB）私有化后则被指"只让有钱人坐火车"，只有近乎疯狂地信奉社会福利和人人平等的法国，到现在还保持着铁路的国有垄断，并且运营得还不错。法国国铁在国内口碑还不错的原因之一，是法国政府不仅把火车看作火车，还将保证全民福利的思维"用在了火车轨上"。

一个有趣的例子发生在2008年4月。为了减少财政赤字，总统萨科奇宣布政府将停止对法国国铁的7千万欧元的拨款，而这部分拨款是用于发放"多子女家庭优惠卡"（carte famille nombreuse）。多少年来，法国国铁长期对学生、老人、陪同儿童的家长和多子女家庭提供各色优惠，而"多子女优惠卡"存在的意义，又是与法国人的"多子多福"观念密不可分。要知道，从1920年开始，法国政府都会给生育8个或以上孩子的女性颁发"法国家庭荣誉勋章"。取消这个政策，意味着那些带6个孩子的家庭不再可以享受高达75%的折扣了，这让家庭游说团体代表震怒。最终，为了避免出现大规模抗议的压力，萨科奇不得不"收回成命"。正如法国交通国务秘书曾说道，国铁不仅是提供运输服务的企业，还"承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命。"[详细]

要让纳税人明白，国营铁路的盈利与保障公共服务同样重要

作为国营垄断企业，到底要身兼盈利和保障公共服务？虽然能"自负盈亏"，这种两难也困扰法国国铁多年。今年年初，当法国交通部"拍着胸脯"保证几条重要火车线路不会因亏损而停运时，国铁的官员们可谓"如坐针毡"。一名法国国铁官员就曾无奈地表示，"我们陷入了两难：一方面，我们被要求盈利，另一方面，即使需要支付的铁路使用费不停上涨，我们还不能让火车停下来——哪怕承受亏损"。如今，掌握着铁轨资源的另一家垄断国企RFF决定，2005年至2013年将对法国国铁征收10到22亿欧元的费用，这意味着，加入法国政府不"接济"国铁，这家公司的利润将全数用来缴这笔使用费，并最终走向破产。

不过，从法国公众在针对铁路私有化的各种听证会和辩论上的表现看来，他们似乎足够了解法国国铁的这种两难。习惯了由国家提供出行保障的法国人怀疑，当铁路开放给所有私人竞争者之后，是否还能保住"几乎在任何地方都能搭上车"的现状：垄断着铁路的法国政府，曾不遗余力地保住那些通往偏远地区、但长期亏损的线路，以几乎全欧最划算的票价，让每个法国人都坐得起火车。把铁路握在国家手中的做法，正面临来自欧盟和自由市场倡导者的挑战。然而，对法国人来说，这一模式尽管不完美，但它在满足绝大部分公众的要求——让尽量多的人以可接受的价格出行上，已经做得相当出色。[详细]

结语：1981年，法国国营铁路公司给其新开通的高速列车设定了这样的主旨：“如果技术进步不能被所有人分享，它就毫无意义”。今天，虽然其采用的模式饱受争议，法国国铁仍可能是世界上最受欢迎的国营铁路之一。但它最受肯定的，并非那带有典型法国特色的"平均主义"倡导，而是其始终将与最重要的契约方——纳税人的关系置于不可替代的位置。

(本文来源：网易 )