爱学记
丧钟为谁而鸣：本土汽车工业七宗罪
文章分析本土汽车工业面临的七宗罪，包括为虎作伥、押宝重组、盲目出口等，揭示自主品牌发展困境及未来竞争挑战。
丧钟为谁而鸣
| 本刊记者 贾可 |
|
面对跨国汽车向下挤压的无情大势，揭示本土汽车工业七宗罪，寻找中国自主品牌汽车的可能出路
 四月是最残忍的季节。每到四月，我都会想到这句话，英国现代派诗人艾略特《荒原》里面称四月之所以残忍是因为所有植物都在生长，不遗余力争夺养分，仿佛能听到它们生长时候，枝叶如同骨骼断裂一般的声音。 这个四月，北京国际汽车展在首都东北方向的中国国际展览中心新馆里盛大举行，艰难的交通挡不住拥挤的人流。中国本土汽车品牌创造者们在车展冒雨进行自己的车展秀时，包括丰田汽车社长渡边捷昭、通用汽车董事长瓦格纳、大众汽车集团董事长文德恩、戴姆勒全球总裁蔡澈、雷诺日产联盟全球总裁戈恩等在内的全球汽车巨头也都亲自登门为自己的品牌摇旗呐喊。
《汽车商业评论》的专栏作家张豫以汽车业资深分析师的眼光细察展车之后，不无深意地表示：“这次车展的意义对于自主品牌而言是一次产品升级的宣言，预示着未来和外资品牌的直接竞争就要在3年内全面到来。”
“四月是最残忍的季节/荒地上长着丁香/把回忆和欲望/参合在一起……”，艾略特写道，“去年你种在你花园里的尸首/它发芽了吗？今年会开花吗？”
我们分明已经感受到此刻中国汽车市场已经呈现的残忍气息。2008年第一季度，中国乘用车销量依然保持同比20.4%的旺盛增长，总量达到185.11万辆。但是与韩系、美系、欧系、日系保持增长相反，中国自主品牌乘用车销量三年来首次出现了负的增长率（-0.3%）。
自主品牌发展的重压开始被越来越多的数据证实。
 （三本土汽车巨头） 根据2008年第一季度CSM中国轻型车预测报告，中国今年量产新车型会达到创纪录的68个（不包括小改款车型），比2007年还要多。而68个新车型中更新换代的不过十几个而已，超过50个都是净增出来的新车。这会导致2008年中国在产乘用车（轿车、SUV和MPV）的总数激增至247个，甚至远远超出日本的在产乘用车车型数量，超过美国在产车型数量达60％。
2008年，本土整车厂商在数量上将继续主导上市新车大军。目前，在中国生产的平台数量增长速度也大大超过北美和日本。而且在中国，本土的整车厂商平台效率低下。“国外品牌差不多一个平台上车型的销量大概是18万辆左右，我们自主品牌大概是两万辆这样的一个规模。”美国CSM Worldwide 大中华区市场预测总监张豫说。
简单的数字映衬的是中国自主汽车品牌的生存窘境，而更多的瓶颈正在来临。命中注定，为了在夏天枝繁叶茂，必须通过四月的残忍。但是《汽车商业评论》注意到，为虎作伥、押宝重组、盲目出口、不思学习、虚假研发、战略短视和缺乏雄心，中国本土汽车公司的这七宗罪正在加重这种残忍。
我们在期盼胜利的号角，但是分明也闻到了黑暗的丧钟。我们必须向自己发问：号角为谁吹响？丧钟又为谁而鸣？ 跨国汽车步步紧逼
4月18日，大众集团董事长文德恩和他的合作伙伴一起为上海大众在南京的第二工厂揭幕，让人感到沧海桑田的是，此地原是菲亚特在南京的合资公司所在地。一天之后，他来到北京车展现场为大众在华的两家合资公司的两款新车揭幕。
两款新车分别是上海大众和一汽-大众为中国市场单独开发的新车，传说中的ModelX和ModelY。文德恩声称：“全球首发的朗逸和新宝来显示出南北大众合资20多年自主研发能力的深厚积淀，对大众汽车中国本土化发展也是重要的里程碑。”
事实上，这个里程碑背后将是桑塔纳和捷达进一步的降价，而它将进一步挤占中国自主汽车品牌的空间。当大众Model1在未来推出后，后面的结果将更加可怕，有分析人士甚至表示它将使中国汽车自主品牌即使在价格上也无还手之力。
与大众对中国小型车市场虎视眈眈一样，其他跨国巨头也都在步步紧逼。在北京车展前的一个汽车研讨会上，通用汽车亚太地区主管尼克?赖利表示，通用考虑将以极低价格为中国的首次购车族们提供小型汽车。
公认的合理策略是追求4万美元以上最赚钱的高端市场。但是，中国的低端市场的高速发展将再次考验这个公理。“首次购车族在这个市场上是一个很大的群体，”赖利说，“像通用这样的汽车公司不能坐视不理，更不能说我们不想在这些低成本市场中竞争。”
通用汽车感兴趣地为中国打造一款价位在4000美元的小型车，正如其竞争对手丰田所打算的那样。在中国市场上，这种汽车将与奇瑞的QQ微型车和吉利美日展开竞争，后两款车型平均售价为4600美元。
在大众、通用和丰田之外，雷诺日产、现代、本田包括PSA标致雪铁龙集团也都在这个级别的汽车上摩拳擦掌。他们的低价产品将在今后3年内粉墨登场。届时，主要以低价取胜的中国自主品牌将困难重重。
困难还不仅于此。2007年，二手轿车市场规模已经超过130万辆。在北京，二手车的交易量跟新车的交易量对比已经达到1：1。未来大量的国外品牌二手车还将对本土整车厂商的新车销售产生冲击。
至于被高调宣传的广州本田自主品牌则可以视为对本土自主品牌的一个“革命”。4月20日，命名为“理念”，LOGO类似像螺旋上升的DNA分子的广本合资自主品牌概念车隆重亮相。广本副总经理付守杰表示，这体现了他们“孜孜不倦追求科技领先，不断进步的这么一种信念”。
外界对这个事实一直存在两种判断。一种是批评，称其“是面子工程，是作秀，是皇帝的新装”；一种是欢迎，认为这是中国汽车自主品牌的重要道路。付守杰在2007年7月19日广州本田汽车研究开发有限公司成立时对《汽车商业评论》说：“我们不想和大家争论，而是要踏踏实实地做这件事情，通过广州本田的努力，使其他的合资企业都走这条路，这才是重要的。”
此间观察人士认为，更多的合资企业走这条自主品牌道路，对于中国汽车自主品牌本身无疑是一种变相阻击，“合资自主是种革命，不过革的可是真正自主品牌的命！想要救的却是国外品牌的命！”
道理很简单，合资自主品牌可以进军中国汽车市场最低端市场，由此，既免除了外方品牌继续向下对品牌声誉的影响，又可以阻击完全是中国本土自主品牌控制的传统领地，还可以通过技术和股份的控制左右合资研发的水平和方向。
《汽车商业评论》认为，虽然未必有其他跨国巨头会选择本田这条道路（比如大众汽车正在酝酿旗下更低级别的SEAT品牌进入中国，而瓦格纳则表示通用已经有太多的品牌了），但是无疑，中国自主品牌的道路越来越逼仄。 国内重组或为毒药
国家有关部门对于中国汽车自主品牌的未来心急如焚。很不幸，一些人脑中浮现的还是那张旧药方：国内企业的兼并重组。
在中国与世界接轨不断深化的结果下，合资企业的生存基础出现危机感，而这就对大集团的发展造成潜在的致命冲击，因此，国家希望大集团逐步断奶，实现以自主品牌为基础的良性发展。自主品牌危机和压力越来越大，国家希望大集团整合资源做大而后做强的动力也就越来越强。
心急如焚可以理解，但是盲目重组很不可取。《汽车商业评论》2008年4月号长篇文章《沙上难筑城堡》对目前形势下大规模的兼并重组进行了批判。车展期间，关于中国自主品牌汽车企业先做大还是先做强的争论又此起彼伏。
4月22日，本刊邀请国内外汽车人士进行了一次深层交流的汽车商业评论发展论坛。尽管有与会者认为中国自主品牌平台重复、效率低下为重组后的规模经济准备了条件，但是一致认为目前条件下，国内自主品牌汽车公司大规模重组的时代还远没有到来。
美国科尔尼公司(A.T.Kearney)全球合伙人和亚太区汽车咨询业务负责人孙健认为，5年以后才可能是中国汽车业重组最高潮的前夜。他说：“什么时候会发生大量的并购？是这个市场开始停滞或者下跌了，很多企业活不下去了，你就必须要并购。大家都在高速增长的情况下，只要可以活，大家都是情愿做鸡头，不做凤尾，道理就是这样简单。”
孙健进一步解释道，现在的并购大多数是没有整合，并不是说并购不需要，而是整合非常的需要，如果不整合，不如不并购。
长安集团董事长、总经理徐留平在汽车商业评论发展论坛上说：“并购必须要在你的要素方面产生协同的作用才行。你必须要在你的管理，在你的技术，在你的人力资源，或者其他一些要素方面有优势，这些优势进入到被并购的企业才能够产生协同作用。否则，A+B+C加起来的一个东西毫无意义。”
 （徐留平在汽车商业评论发展论坛上）
这位坚持脚踏实地做自主汽车品牌的少帅不无深意地表示：“可能有一些企业说我要200万辆、我要300万辆，因此最简单的办法就是并购一个企业，但是这种情况我认为走不长，因为最终你的这个企业是靠盈利能力来支撑的，我认为短期可能弄这一个玩意儿有意义，长期来说我认为只会产生负面，这就是我基本的观点。”
此前，4月19日，东风汽车公司总经理徐平在人民大会堂举行的北京车展媒体见面会表达了对兼并重组的复杂态度。
一方面，他强调，东风和哈飞之间的这种合作在签订框架协议的时候，政府是支持的，包括国资委和当时的国防科工委领导参加的，是支持的。他表示，东风是中央企业，航空二集团也是中央企业，后者产业结构在进行调整，主营业务是飞机，因此希望对汽车有个好的安排；另一方面又强调，这个合作对哈飞未来是有发展前景的，并表示东风自主品牌乘用车必须要把自己核心能力建构好才能够去兼并重组。他说：“没有这个基本面，你去兼并重组其他企业，你可能也是一个空架子。”
北汽控股董事长徐和谊以娶媳妇来比喻现在进行兼并重组的必要性。他说：“我们家穷，没有钱买房子娶媳妇，等有钱了，媳妇等你啊？娶的就不是她了！该娶媳妇娶，该挣钱也挣钱，该弄就弄。”但是徐留平则认为：“我们现在着急，娶的一定是漂亮姑娘吗？”
显然，中国大多数汽车公司对兼并重组表达了缓行的态度。《汽车商业评论》认为，上南合作是中国车企兼并重组的特例，大多数国有大型汽车集团和独立汽车公司均需要以强化核心竞争力的提升为要务。企业有没有核心竞争力并不在于大和小，而在于核心竞争力提升的快和慢。虽然大鱼可以吃掉小鱼，但在更多的情况下是快鱼吃掉慢鱼。如果硬要大鱼吃小鱼，很可能将使双方同归于尽。
中国式研发道路？
市场竞争需要企业始终强化核心竞争力，重组并非目前的最紧迫要务。众所周知，中国自主汽车品牌最重要的核心竞争力就是研发能力的缺失，或者叫核心技术的缺失。对此，中国汽车公司才是心怀忧愁，但是有乐观派认为，今非昔比，西方世界有各种独立的研发资源可供利用，造出一部新车已经不算难事。
孙健在汽车商业评论发展论坛上提出，鉴于中国自主品牌汽车没有历史形成的包袱，或许他们可以在研发的业务模式上闯出一条新路。丰田胜在精益生产，我们能否在产品研发模式上突破？产品研发的新业务模式，通用不能做，丰田不能做，因为他们已经建立了上万人的研发团队，做任何研发模式的改动就会发生问题，因为精简以后，可能很多人就要失业了。”
他说：“我要超过对手，仿效别人的业务模式是永远也发展不起来的。我一直在想，中国也许这一条路走通了以后，就把包括丰田在内的所有对手打败。”
上海交通大学校长助理，汽车工程研究院院长许敏认为孙健的推论有可能实现。任何一家跨国汽车公司，都有两三万人工作经验丰富的研发队伍，研发遵循着上百年积淀下来的严格流程，这个流程在福特就有九千条之多。它的优点在于保证研发的一致性、规范化以及对风险的有力控制，缺点在于按流程做事，不免机械，可能抹杀创新，另外一些流程可能过于繁复、教条，风险是小了，但是主次不清，浪费时间和金钱。
许敏在汽车商业评论发展论坛上说，西方汽车公司的研发流程也是专门制造流程的人完成的，可能脱离实际，因为流程一旦写进法典就不容置疑，必须要用，这对于中国目前的研发是不适合的。中国式研发模式或许可以去掉流程中的官僚部分，从而可能使我们的研发在时间和成本上获得优势。
来自克莱斯勒技术中心现任浙江吉利控股集团总裁助理、上海华普研究院院长的祁国俊则不同意对研发流程的省略，他认为要对顾客负责就必须要按流程去做。他对《汽车商业评论》说：“对研发流程的省略就是在研发上的糊弄，按照国内的做法，不管质量，只管成本，或者大量抄人家，确实省得多，看起来也快得多，但都是粗制滥造，以后会发现发展的步伐越来越慢。”
不过，无论是许敏还是祁国俊都清醒地认识到，除了像上汽、长安之外，大多数中国自主品牌汽车公司，事实上的研发根本不遵循任何的流程，而是由领导拍脑袋决定，这就造成公司会议多，最后还是效率降低。许敏说：“领导又不可能为两个研发人员开会，等到很多人在一起开会，实际上时间也就浪费掉了。”而领导拍脑袋决定研发问题，容易引起个人崇拜和官僚权威，结果导致研发流程不起作用。
目前，中国的研发要找到新的业务模式并不容易。《汽车商业评论》认为，中国当今的研发道路分为三条：一条是完全外包研发，研发流程由外方制定，中方的项目经理只做接收大员，评审人员也没有能力评审；另一条是中方人员参与到与外方的共同研发中去，从而慢慢形成自己的研发能力，至少画图、塑模能够自己干；再一条道路就是中方的抄袭研发，这个研发流程不外乎出了问题再去修正而已。
中国汽车公司必须老老实实建立研发队伍，跟外国的研发合作伙伴学，不这样就永远也学不会研发，也就永远也没有自己的研发能力。2008年北京国际车展上几家著名汽车集团自主品牌概念车炫耀式亮相对祁国俊而言是一种刺痛。他对《汽车商业评论》说：“这些都是表象，这些概念车，谁有钱谁都可以做的。大吹北京车展自主品牌发扬光大，眼光可谓业余的业余。”
此时此刻，我们能做的判断是：中国自主品牌通过这些年的努力，在造型能力上有了突破，已经可以跟国外接轨，但是在看不见的地方，差距确实太大了。
核心技术的优势不仅是买到哪种技术，而是如何快速形成自身的技术体系，并快速创新提升，形成自身的后发优势。祈国俊提醒人们注意：“现代汽车搞动力总成的就有两三千人的研发队伍。我们要想超越，就必须自己搞，但是知识的积累，人才的培养是个缓慢的过程、艰苦的过程，我们需要耐心而不是偷工减料或者蛮干。”
长安汽车若干年来一直在默默进行研发能力的积累，徐留平表示：“说别人模仿的时候，我们没有说看不起。但是，简单的模仿长期来说肯定是不行的。两年可以，但是四五年后还这么搞是不可以的。实际上我们看到的那些初期的模仿企业它也在转型，这可能是一个很大的趋势。”
但愿如此。
缺乏雄心、恒心和关心
自1978年中国改革开放，至今已有30年。中国汽车界人士几乎一致认为，所谓的以市场换技术的做法已经失败，中国本土汽车公司必须自己想办法为自己补上这重要的研发课，但是大多数人还是认为，跨国汽车公司在中国的合资为中国汽车工业准备了配套基础以及制造、管理、营销等方面的人才基础。
自主品牌核心竞争力的构建，是本土汽车企业强大和发展的关键，而核心竞争力又包括技术能力、整合能力、质量能力和管理服务能力，拥有自主核心技术仅仅是获得企业核心竞争力的必要条件。
此言并不为虚。上汽能够迅速打造荣威中高档自主品牌，跟它长期与大众汽车和通用汽车合作积累的经验和人才不无关系。北京车展上，广汽集团推出了三款自主品牌概念车。其副总经理黄向东对《汽车商业评论》说：“过去十年积累的经验，在非常大的程度上，是在制造、品质控制和其他一些和产品相关的领域里面。”
几乎全球各大汽车巨头都来到了中国，德系汽车的严谨、美系汽车的营销和日系汽车的精益经验都是值得中国汽车学习的地方。但是扪心自问，除了相关人才的被动培养外，中国有多少汽车公司组织了专门人马针对合资伙伴的经验进行了有意识的积累和整理，从而悟出中国汽车发展之道的呢？
2007年8月3日，徐和谊在北汽控股北戴河会议上说：“我们搞合资企业起步早，但在经验的总结和积累上不够，不注重总结，这是我们不足的地方。拿控股公司来讲，我们现在哪个职能部门负责这些合资项目的后期管理？都是负责前期。其他各大集团无论是管人、管钱、管出资收益，以至于品牌的管理、市场的管理、采购的管理以及信息化的管理，都是一套完整的体系，而我们没有。”
徐和谊显然高估了中国其他汽车集团在这方面的能力。正如海马汽车的灵魂人物景柱所说：“二十年过去了，我们做到了开放，却没有很好地自主；做到了合作，却没有很好地学习；做到了自主，却没有很好地创新。”
绝大多数中国本土汽车公司在同外资合资的时候，关心的还是合资公司的经济效益，而对其他方面的汽车经验漠不关心。要知道，汽车合资企业的产出却远不只是货币形式的利润。企业运营中积累和培育的管理人才、管理模式、品牌资产、商誉、供应商、销售服务商、广告代理商等的分配却不是按照股比能进行分配和清算的，而是会被合作方中强的一方自然卷走，中方的合作者除了象征性的利润以外，还能分到什么？
或许，这正如徐和谊所解释的那样：“当然，这和我们的历史有关。我们那时起步晚，规模小，争来个项目很不容易，全部的心血和心力都放上了。现在不一样了。”
一汽也是如此。在竺延风任上，他虽然表示要耐住寂寞20年，但是实际最为关心的还是在短期内鼓捣出一个没有延续性的好产品，对于真正的研发、供应链、经营管理以及营销和品牌塑造并未真正考虑。
北京大学的营销专家薛旭认为，中国的自主品牌，实际上实行的是假品牌战略，不是真正的品牌。他们一方面在质量方面，不能保持一个相对良好的状态。所以它的回头客和推荐率是非常低的。售后服务方面也没有有效的管理，没有把中国廉价的服务优势释放出来。
他说：“本来中国的劳动力价格相对便宜，这一点是可以做到的，但是很遗憾，中国自主品牌在这方面的资金和管理能力都不够，所以依靠服务和塑造品牌的实际状态没有达到品牌价值上升的趋势。但是，没有想到下滑得这么厉害。中国自主品牌面对的危机程度超过我们的认识和想象。”
因此，对于中国自主品牌汽车来说，即使某个或某几个产品短期内销量看好，并不能代表一切，更不意味着我们还能在若干年以后，还能在市场上看到这个企业和品牌。
中国汽车界不乏仁人志士在以个人的力量从合资公司学习积累造中国汽车的经验，但是《汽车商业评论》认为，我们必须要从长远的角度以集体的力量有组织地学习和掌握世界汽车研发、营销和管理等等核心之道，幻想着长期依靠合资谋利并非是长久之举，因为合资本身不过是国外汽车公司在自身利益驱动下的被动选择和暂时性妥协，而幻想着国外汽车公司的施舍，东一榔头、西一锤子，并不能造出真正的经得住时间考验的中国自主品牌汽车。
“东一榔头、西一锤子”的现象在中国汽车界比比皆是,比如盲目的出口战略，不做长期和深入的市场分析，匆匆忙忙地进军世界各地市场，以获得短期的销量增加和政治上的筹码。
孙健认为，我们大多数的自主品牌都不具备拓展国际市场的能力。因为它们现在国际市场上只是把产品卖出去，并没有真正在海外市场上持续经营。卖一单算一单，很少去做长期规划，这样做可能解决一些短期的问题，解决当下的经济问题，但是并不能靠这样做长久。
“现在很多人说出口量大，没有意义，中国是全球最大的市场，在这个市场你都站不住，你早晚难逃品牌失败和企业失败的命运。”奥地利EFS汽车业务咨询公司CEO雷霆生通过《汽车商业评论》对中国自主品牌汽车提醒上述经济学常识。
凡此种种，显示的是中国本土汽车公司，特别是几大国有汽车集团并没有真正做强做大中国自主品牌的信心或者雄心，从而在战略上缺乏长远的恒心，也从而对能够有意识学到的合资经验漠不关心。 出路到底在哪里
北京车展前，徐和谊对《汽车商业评论》说：“我们围绕着北京牌轿车的定位，反复研究征求了很多专家，以及来自各方面的意见。北京是全中国人民的首都，北京这个城市，有着几百年的古都历史。北京在全世界的影响力会越来越大，同时北京又是很兼容并包的城市。所以，我们这次推出三款轿车，一款是高级别轿车，两款是中高级别的轿车。”
或许，可以说上汽依靠MG罗孚的历史遗产和自己的营销能力部分成功塑造了荣威中高端品牌，但是对于大多数中国本土汽车公司来说，中国自主品牌中高端汽车毫无疑问是个梦想。最为明显的是奇瑞的东方之子，问世已经多年，但是价格只能在10万元徘徊。
2008年3月，比亚迪F6上市，销量759辆，还不太高。而江淮的宾悦3月销量达到1177辆的较好水平；上汽在新上市车型拉动下，荣威销量1536辆，并不理想，自主品牌的中级车突破仍需要强力措施。在此意义上，我们不得不对广汽和北汽自主品牌中高端汽车的未来担心。
美国CSM Worldwide 大中华区市场预测总监张豫在汽车商业评论发展论坛上说：“由于中国消费者的收入差别，目前中国汽车市场形成了一个10万元价格和20多万元价格汽车市场广受欢迎的‘M’形格局。它带给我们的坏消息是——高端乘用车市场是未来的一个重要增长点，而本土汽车厂商很难在这一领域有所发展。好消息是——本土汽车厂商的产品和品牌形象离10万元水平并不太远。”
一部汽车定位中高端受限于产品质量和品牌形象并非靠我们的想象就可以完成。但是10万元水平的汽车真的是我们能够争取的市场吗？
孙健对中国自主品牌汽车的未来设计了两种图景，一种是像传统家电图景，一旦自主品牌产品市场份额过了50%，就会进一步上升，占据70%到80%，然后国外家电固守着高端这一块，它基本不再去收复中低端失地，也不花力气去投资了；另外一种是手机图景。2004年的时候，波导号称全国第一，手机的中国品牌全部加在一起，超过一半的份额。如果按照白色家电，50%市场份额一过，垄断就加快了，但是手机却没有，一到58%就下去，每年自主品牌份额都在降低，诺基亚现在都开始造280元钱的手机了。
汽车商业评论发展论坛的与会者基本同意如下共识：在未来的中国汽车市场上，中高端以上的汽车呈现的是手机图景，而中低端汽车则将遵循传统家电的市场格局，从而给中国自主品牌汽车一个稍微能够喘息的空间。
张豫这样解释汽车产业不能完全比照手机产业的原因。他认为，国外品牌手机制造商成功介入中国低端手机市场的两大关键因素是——国外手机公司的产量规模优势有利于他们将低端手机生产外包给台湾公司；IT技术升级过快；本土手机厂商难以追赶。另外，在手机产业，分销渠道渐渐占据重要的地位。汽车产业是个渐进产业，技术升级并非很快，另外外包也不是占主要地位，只是在产品体现社会地位和品味上，手机和汽车产业类似，因此，中国自主品牌汽车不必过于担心外国汽车向下通吃。
在中国，家用电器产业的市场格局与手机产业有所不同。很长一段时间以来，传统产品的主要技术没有太大变化；经过多年努力，本土品牌家电产品在质量上与国外品牌产品没有很大区别；家电产业里，更多的是价格、市场营销及分销领域里的竞争，而不是技术竞争；国外公司或是放弃了家电业务，或是被迫将产品定位在高端。张豫因此认为中国自主品牌汽车未来的命运就是传统家电的命运。
徐留平认同这个说法。“白色家电的功能固定，功能已经到顶峰了，我需要冰箱制冷，它多费一点电少费一点电，不是我日常经验能够感受到的，而手机不一样，我们天天用，输入法不好，就会感觉烦。”他说，“某一个产业，技术更新太快不是好消息。技术导向型的产业，每一次技术的革命就会导致洗牌。汽车不是技术导向型产业，核心技术没有根本的变化，汽车的基本功能简单。在这个意义上，李书福说汽车是四个轮子加一个沙发，有他的道理。”
每个历史阶段有每个历史阶段的炫耀品。尽管先前彩电、冰箱甚至洗衣机都是中国家庭的炫耀品，最早手表、自行车和缝纫机也都是炫耀品，但是随着经济的发展，体现自我价值的炫耀品逐渐迁移。中国汽车市场现在还处在一个爆发期，未来将走向理性。在中国消费者心中，中低端汽车将注重功能，而中高端产品则继续保持它的炫耀特性。
现在的汽车是介于奢侈品和高档耐用消费品的地位，还没有变成必需品。到变成必需品，家家都有车，而且不止一部车的时候，汽车的象征意义就会被弱化。但是关键在于如何等到这个春天？如何熬过春天之前这段寒冬？
现实是，自主品牌销量增长的主要因素——低成本与低价格的优势遭受到越来越多的压力影响。不仅CPI、PPT等各种宏观经济因素的影响，新的劳动合同法也增加了自主车企的运营成本，合资产品线的日趋下探是自主车企最不容忽视的外部威胁。中国自主品牌汽车最终将能够接近十万元的汽车市场还是固守在三四万元的最低端的细分市场？
有不愿具名的汽车研发人士告诉《汽车商业评论》，中国自主品牌汽车的低价并非建立在高不可攀的新商业模式上的低价，而是采用低等材料以牺牲产品性能获得的。国外汽车公司产品的价格构成，75%是原材料成本，25%是设计、制造的摊销；而中国自主品牌汽车原材料成本占据90%，其他成本占10%。“本身中国自主品牌汽车靠模仿起家，研发费用非常低廉，而主要的产品在于原材料。原材料用得差，成本就降低了。你没有看见，一些自主品牌汽车的内饰件，用的是差塑料，一做碰撞试验，碎得稀里哗啦。”他说。
而孙健则指出，中国有很多企业，特别是民营企业，它的成本结构并不合法，比如说它的工资没有按照法定发放，另外还享受地方政府很多税收优惠照顾等，这些在公平市场环境里是特例，也无法反映企业的真实竞争力。真实情况是如果外资、合资企业运行得好，理论上说在中国市场上他们的成本会与本土企业趋于一致。
他说：“随着对国内市场认识加深，外资在加速本土化。所以一些我们以前认为有优势的地方，外资在与我们趋同;反而是我们以前劣势的地方并没有太大起色，比如研发、技术、品牌的运作等。当然我们的人才也在成长在学习，但是自主品牌劣势转变的速度慢于优势丧失的速度。因此我觉得有必要提醒我们的企业，不能对于低成本等现有优势太过乐观。”
外资如果想在汽车上做到3万块钱人民币或者是4万块人民币，这是不可能的事情。但是未来3年，一个外国品牌新汽车，基本定价在5万元到8万元之间，加上他的品牌和质量，以及由于90%以上供应商来自国内，将给中国自主品牌汽车深深一击。这将是中国汽车市场中外汽车品牌血流遍地的战场。
中国自主品牌汽车将如何应对？
张豫说：“品牌要提高上去，质量要提高上去，因为这个行业没有一个好的方法，尤其品牌这一个东西，我觉得三年之内提升你的质量，还是可能实现的吧。”
孙健说：“选择一个比较独特的定位，专注地做下去，不要简单地去强调拓宽产品线，而是注重于产品生命周期当中的投资回报。这好比是马拉松比赛，你起跑快几秒，但是如果最后跑不下去时，你会输掉整场比赛。” |
|
一个自主品牌创业者的自白 作者 景柱(海马股份董事长) |
|
二十年过去了，我们做到了开放，却没有很好地自主；做到了合作，却没有很好地学习；做到了自主，却没有很好地创新……
 在跨国公司垄断全球汽车产业的局面下，中国汽车产业有无必要拥有自主品牌？有无可能发展壮大自主品牌？能否成长出几个全球性的“中国自主品牌”？
这是近年来中国自上而下都在追问的一个命题。这个命题在欧美、日本和韩国都不是问题，在中国却成了政府、企业、媒体反复讨论的热点，就如当年“汽车是否进入家庭”的讨论一样。这显然是多余的。
现在，我们需要继续追问的应该是以下几个问题：合资能否给中国汽车产业带来核心竞争力？怎样理解跨国公司“研发本土化”战略？何谓自主创新与自主品牌？为何自主创新能力是中国汽车产业核心竞争力的根本保证？如何解读对自主创新的几种认识误区？中国汽车产业的科学发展观是什么？
如果我们在中国汽车产业的发展思路上不能达成某种广泛的一致，对自主创新没有一个科学的认识，那么中国汽车产业就很难形成自身的核心竞争力。很难想象一个缺乏核心竞争力的产业能够独立生存。 目前，中国汽车产业的主阵地是合资公司，而合资公司业务实际是OEM，并不是完整的汽车产业概念。2003年以来，跨国公司为了全面加强对合资公司的控制和掠夺，纷纷调整其中国战略。
一是将“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，使中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分；二是把原来中外双方相对平等的“合作型”战略谋变为单方面主导的“控制型”战略。这种战略调整，增加了中国汽车产业的成长风险。
由于跨国公司在产品研发、零部件配套、品牌推广和营销服务网络等方面不断加强控制，中资的话语权越来越少，“有控股权，无决策权”的现象越来越普遍。对于合资公司而言，中国汽车产业资本正在演变成金融资本，有可能沦为靠人吃饭的投资公司，除了“按股分红”外，不再主导创新，更无自主品牌阵地。
从长远来看，中国支柱产业如果不能在“自主”、“创新”和“效率”三个方面尽快形成国际竞争优势，只是粗放垄断或长期给人做OEM，我们就很难长久屹立于世界之林。 反思“比较优势论”与“技术借用论”
在经济全球化时代，一些人认为“民族工业”的概念已经过时，甚至是一种有害的陈腐观念。其理由之一是：随着资本跨国界流动比率与速度增加，企业股权在不同国家间转换已是常态，所以今后就分不清汽车企业属于哪国，也就无所谓“中国汽车产业”了。
一些学者主张的“比较优势论”为此提供了理论基础。认为中国收入水平低，在资本密集和技术密集的产业上没有优势，只能发展劳动力密集型产业。与“比较优势论”密切相连的是“技术借用论”。这种观点认为，我国和发达国家尚存很大差距，技术引进还有很大空间，技术引进的成本低于自主创新的成本，所以只需要引进技术，就能做好世界工厂。“技术借用论”特别强调FDI（Foreign Direct Investment：外商直接投资）的作用，认为通过外资引入的技术和新产品能产生技术外溢效应，从而自动形成中国的汽车产业，甚至可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而使中国获得研发能力。
按照“比较优势论”的观点，中国人要么出国洗碗端盘子，要么在家当好打工仔，个别情况下可用十火车日用品换回一架俄罗斯的破飞机。如果中国确保这样的比较优势和国际分工，就能成为WTO下全球大家庭幸福的一员。果然如是，则再害中华百年矣！
而“技术借用论”把体现在产品上的技术，同能够研发产品的技术能力混为一谈。似乎中国能够引进跨国公司的新产品就等于中国具有了研发这些新产品的技术能力。大量研究证明，技术知识具有缄默性质，技术引进来了并不等于技术能力就自动生成了，技术能力必须通过学习累积获得，必须以产品研发作为学习平台。无论合资和技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了产品研发对于形成企业技术能力的关键作用。
同时，要通过技术引进形成技术能力，首先要确立进行技术学习和持续改进的工作载体。对任何中国企业而言，这个工作载体要体现两个层面：一是组织层面，即企业能独立决策不受外资控制；二是技术层面，即企业坚持进行自主创新。
毋庸讳言，“比较优势论”和“技术借用论”或许能使中国成为制造大国，并产生大量就业和税收。但是，中国的汽车产业应该立足于国家战略，不能只盯暂时的利益。如果我们不谋求从“被动的制造大国”到“主动的创造大国”，再到“自主的创新大国”，中国付出的就不仅仅是被作为“比较优势”的资源代价和环境代价，而且暴殄了子孙未来赖以生存的口粮。中华五千年文明能否长久繁荣都是个问题。 合资公司正逐渐变为跨国公司的附庸
2006年，中国已经成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费市场。以乘用车为例，合资品牌占有率高达60％以上，合资公司在中国汽车产业中的分量不言而喻。
随着跨国公司联手合资公司推出自主品牌计划，一种变相的“开放论”正在弥漫中国车企。这种观点认为，中国汽车产业发展迈上了新的台阶，合资合作以及利用外资的方式都在发生变化，中国汽车产业引进外资的目的和作用在于发展自主品牌。甚至有人寄希望于主流合资公司能够通过所谓的“自主品牌”来改变中国汽车产业二十年来的“技术空心化”问题。
在汽车产业的内外争论中，在政府关于产业发展模式和产业战略的多变态度中，中国汽车产业发展曾多次不自觉地转向了巴西模式。且不说巴西模式当初的发展环境与中国现在的发展环境有多大差别，单看巴西模式的今天就可以知道我们明天的结局。一没有自主创新，二没有自主品牌，三没有自主的产业体系，这样一个“三无”产业当然没有独立存活的理由。
目前，由于中资产业资本的金融化和民族资本的边缘化，中资已失去了合资公司的掌控权，合资公司的决策权、经营权、分配权和发展权都受到外资的严重侵蚀。对中资而言，这是一种严重的权益“空心化”。由于国产化率要求和发动机股比限制取消，服务和贸易领域政策的放松，跨国公司不仅加强了对整车和零部件利润的控制，而且已由“制造型”控制转向“制造＋服务型”双重控制。合资公司正逐步变成跨国公司的附庸。
二十年过去了，我们做到了开放，却没有很好地自主；做到了合作，却没有很好地学习；做到了自主，却没有很好地创新。
撇开积极的一面，合资公司实质上一直扮演着跨国公司的八大“平台”。一是外资进入中国市场的生产资质平台；二是外资非核心技术和零部件的推销平台；三是替外资承担“销地产”战略而产生的工厂投资风险平台；四是外资享用中国廉价资源的平台；五是外资的政府公关和税收优惠平台；六是消灭中资品牌的平台；七是推广外资品牌的平台；八是承担外资品牌缺陷召回和质量索赔责任的平台。
在此平台上可能诞生中国汽车产业的核心竞争力吗？显然不能寄希望于跨国公司研发本土化是望梅止渴。
现阶段合资公司仅靠引进车型和制造技术已经不能适应中国汽车市场激烈的竞争需要。国际经验表明，研发中心远离大规模生产基地会使企业产生“市场迟钝”而惨遭淘汰。何况中国还有日益增多的高素质、低成本研发人才可以利用。因此，跨国公司加大本土研发力度，包括将部分深层次研发环节转移到中国来势在必行。这是外部环境逼迫跨国公司全面抢滩中国市场。
从垄断资本发展的内在要求来看，跨国公司要维护垄断资本的集团利益，必须加强产业控制力，排挤任何新的市场分享者，保持对市场的高度垄断。对于跨国公司而言，整车研发技术是他们保持垄断的源头，如果让合资公司拥有整车研发技术，他们自身如何生存？因此，跨国公司在中国设立研发中心，加快“研发本土化”，基本想法是将合资公司整车研发技术消灭于萌芽状态或纳入其全球研发体系。
业界习惯把整车研发技术分为五个层次：一是零部件开发及整车商品化改进；二是整车内外部结构局部改进，也叫小改型；三是全新车身开发，也叫大改型；四是平台开发（底盘加动力总成），也叫平台升级；五是全新整车开发，也叫产品换代。目前，跨国公司研发本土化的内容仅限于前三个层次，真正的“金刚钻”并未拿到中国。
跨国公司以强大的财力、健全的分配制度、先进的管理方式、完善的培训制度、良好的工作环境，吸引着业内优秀人才。中资企业研发人才大量流失，职工素质下降，中资企业自主研发能力因此受到削弱。
跨国公司为防止技术外溢，避免形成强大的竞争对手，也会采取内部约定策略，这一点在合资公司中表现得尤为明显。德国大众与上海大众2007年签署了一项声明，称将“合作开发新一代中高级轿车”，业界普遍担心上海大众的整车研发工作将被逐步纳入德国大众的全球开发体系。合资公司一旦成为跨国公司的“全球体系”成员，就只能是被任意摆布的棋子，自主品牌将永无来日。
因此，对于跨国公司的研发本土化战略，我们应该冷静看待，要努力寻求正确的合作与学习之道。将中国汽车产业核心竞争力的增长寄希望于跨国公司研发本土化，无疑是望梅止渴。
自主创新要建立在踏踏实实的基础上，而不是在急功近利的浮躁中，只有理性科学的自主创新，才能给中国汽车产业带来真正的活力。
2007年中国大大小小的汽车企业都发布了自主品牌战略。在这其中，尤以广州本田汽车研究开发有限公司的成立最为引人注目。按照媒体的说法，“广本”的研发公司不同于其他跨国公司在华设立的研发机构，因为它是由“广本”直接投资，直接隶属于“广本”，它首先考虑的是合资公司的需要而不是跨国公司的要求。
有人主张将“广本”的未来产品划为自主品牌，主要基于“五个本土”，即本土控股、本土投资、本土研发、本土人操刀、本土制造。实现“五个本土”就是自主创新，产品就是自主品牌。这种观点立足于中国企业的工商登记制度，忽视了资本的国家属性和品牌的民族粘性。
何谓自主创新？何谓自主品牌？中国汽车产业“十一五”规划明确指出，自主创新是指中国汽车生产企业和科研机构能够通过原始创新、集成创新和消化吸收再创新研发出具有自主知识产权的技术和产品，企业自主品牌是指企业拥有自主知识产权产品的品牌。在这个概念范畴下，笔者提出以下五个方面作为自主创新和自主品牌的判别参考。
1．知识产权归属
知识产权不仅是一种知识，也是一种产权。合资公司往往有知识无产权。知识产权是企业创新之源，是企业核心竞争力基础。进行自主创新、发展自主品牌首先要明确知识产权的归属。对于汽车企业而言，自有知识产权主要体现在三个方面，一是企业排他性拥有通过自身研发或合作研发而形成的专利、商标、服务标识、厂商名称等产权；二是在自主创新过程中，企业不仅有产权，还要有知识；三是企业要有无条件使用自有知识产权的权力和能力。
2．品牌归属
品牌是一个建立在商标和商号内涵之上，内容更加丰富的商业外延概念。它是企业或产品竞争力的标签，是知识产权的集中体现。自主品牌必须是企业100％拥有商标权和企业商号，而且在商标或商号法定代表企业或产品时要具有独立性、惟一性和排他性。目前，中国合资汽车产品标识办法回避了汽车产品知识产权和品牌归属的法律问题。在外资品牌前增加的中资商标、商号或产地，只是汉语中的“定语”。字母或符号联合并不能构成“联合品牌”，更不是自主品牌。
3．资本控制度
自主创新并不排斥合资合作，但按国际上通行的公司法，对公司的“控制”是指股比不低于51%。福特控股了马自达，但股比低于51%，谁也不认为马自达因此而变成了美国品牌。中国二十年合资交来的研发白卷就是最好的明证，没有大于51%的资本控制度，中资就没有自主创新的主导权，创新只能是跨国公司的独角戏。
4．战术收益
战术收益是指企业自主创新是否取得了应有的企业效益、社会效益和产业效益。研发出几款新车并不等于自主创新。创新说到底是一种经济学概念，是一种市场行为，首先要为企业带来经济效益。其次，作为创新主体，企业要为国家经济社会发展创造就业、税收等社会效益。第三，通过自主创新，是否造就了产业人才，是否有利于形成深厚的产业沉淀，是否为中国汽车产业竞争力的提升奠定了基础，这是自主创新的产业效益。 5．战略预期
战略预期主要包括创新机制和品牌推广两个方面。创新不仅包括技术创新，还包括体制、组织、管理、市场等创新内容。中国企业的自主创新，最终目标是以国内外成熟或领先的核心技术为依托进行集成创新或领先创新，并在此过程中建立一个动态持续的涵盖整个创新范畴的创新体系。自主创新的战略预期还在于能推广自主品牌，拓展自主品牌的发展空间,形成自主品牌创新体系。
我们反对关起国门搞自我创新，同时，大跃进式的自主热潮也不会给中国汽车产业带来强大生命力。自主创新要建立在踏踏实实的基础上，而不是在急功近利的浮躁中，只有理性科学的自主创新才能给中国汽车产业带来真正的活力。
走出中国汽车产业自主创新的误区
自主创新是汽车产业技术能力成长的根本途径。从经济学的角度来讲，跨国公司的任何行为都是为了抢占市场先机，获得超额利润。核心技术是跨国公司在华主要的利润源头，跨国公司不会培养自己的竞争对手掌握核心技术。中方购买技术或购买产品，购买了一时，购买不了一世，基础研究和创新环境更购买不了。因此，我们必须要建立一个引进、消化、吸收、创新的产业机制。
事实证明，只有当企业进行自主创新时，通过合资获得的技术才能对外溢出。而且，不管技术在哪一个合资公司积累而得，这些技术只向进行自主创新的企业扩散和转移。因此，合资而得的技术扩散和转移的关键变量，或者说“市场换技术”政策产生效果的关键变量是自主创新。 这种现象证明，外资进入并不会导致引进的技术在中国自动扩散，需要中国企业主动学习，需要接受方付出艰苦的努力并力求有所突破。这个过程就是自主创新，长期的自主创新才能形成企业核心竞争力。
目前，对自主创新工作存在几种认识误区。
1．认为自主创新就是否定合资、就是自我创新或封闭创新
强调自主创新并不是要否定合资，合资对我国汽车产业发展的贡献有目共睹。在未来的合资合作中，体制创新和管理创新仍然是我们向跨国公司学习的重点。在过去二十年合资路程中，我们抽出优良资产与外资组建合资公司，快速组装舶来品，力推外资品牌，忽视研发能力，从市场、人才和管理上削弱了自主品牌发展的基础。而日本和韩国在汽车产业发展之初，出卖股权换技术，改造老企业，开发新产品，保留自主品牌，拒绝外资品牌。我们要的是眼前名利，人家要的是长远根本。我们现在强调自主创新实际上是对过去合资思想与方法的进一步完善。
2．汽车企业必须达到一定规模后才能搞自主创新
有些人为中国汽车企业自主研发设定了“规模门槛”，“年产30万辆才能支撑车身研发，年产50万辆才能支撑发动机研发，年产100万辆才能支撑整车研发”。在此，先谈一下汽车产业的“经济规模”与“规模经济”。
“经济规模”是企业当期形成“理想经济效益”的规模。是指企业某一产品在一定市场或一定时期内达到或超过当地行业平均收益水平时的必要规模。“经济规模”易于实现单一品种成本最低，强调做精做强不求大，将企业核心竞争力集中表现为单一产品和少数几个产品，确保品种竞争力和单台利润。保时捷、法拉利甚至马自达和沃尔沃都是“经济规模路线”，保时捷甚至因此“蛇吞象”而控股了德国大众。
“规模经济”是指企业在整个产业领域和整体市场上形成巨大规模后产生的“理想综合效益”现象。所谓“理想综合效益”包括“理想经济效益”、品牌效益、衍生产业链效益、社会效益和其他未来效益。“规模经济”以企业总投资、全部产品和整体市场为研究范畴，容易实现平均单位成本最低，重在谋求企业“理想综合效益”。“规模经济”同时追求战略预期，也许某个产品或某一个领域亏本，但它整体赚钱；也许眼前亏本，但它想将来赚钱。通用、丰田、大众都是“规模经济路线”。
“经济规模”和“规模经济”是两个完全不同但又相互联系的概念。盲目追求“规模经济”，迅速做大做强，就是迅速走向灭亡，这样的案例举不胜举。企业首先要基于“效率”的规模，追求单品种的“经济规模”，然后才能逐步实现多品种的“规模经济”。这个过程是产业的积累沉淀过程，也是自主创新的切入过程。
1960年，在日本汽车开始自主创新的第五年，丰田当年的产量是15.5万辆。但是通过自主研发，其第一个平台车型小皇冠已基本成熟，后来震撼世界的丰田生产方式也是在那个时期诞生的。
1973年，现代汽车进行自主研发时，公司当年的产量只有5426辆。1975年，现代汽车自主创新的第一款车型“小马驹”投产时，公司的年产量只有7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。直到1993年，韩国的汽车产量才达到世界第六位。
如果按照有些人的“规模门槛”，日本和韩国的自主研发起点至少后推20年。事实上，日本和韩国汽车产业是在走上自主研发之路后才开始爆炸式的增长。
3．中国企业搞自主研发东抄西拼，谈不上真正意义上的自主创新
从创新方式上来讲，技术创新分为模仿创新、跟随创新和领先创新。对于汽车产业技术创新而言，后起国家的创新几乎都是从模仿创新做起的。二战后日本企业的自主创新方式主要是“反求工程”——在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能制造的产品。
模仿也是创新。因为零件来源、适应法规、制造工艺都有区别，“模仿车”的结构与技术只能与“原型车”大体一致，不可能完全“照搬”。“模仿车”与“原型车”的零件没有互换性，“模仿车”本身各部件的匹配需要重新试验与标定。整个模仿过程实际是知识产权的再确立过程，这个过程就是创新。由于模仿要求组织内部各个职能部门的配合，因而又有了研发管理、生产工艺和市场营销的创新。
对于所有汽车企业而言，模仿创新都是获得自主研发能力的第一步。从现实情况来看，汽车技术的高度连续属性，使后来者不可能绕过先行者使用的技术基础，甚至还要为跨越垄断者恶意设立的保护屏障而付出代价。当然了，模仿创新只是中国汽车企业的入道办法，从模仿创新到跟随创新再到领先创新，才是企业长期的产业历程和创新追求。
立足于尽快形成创新型的国际竞争优势，中国汽车企业还要着重考虑以下三个问题：一是两种技术，即新能源技术和环保技术；二是两个市场，即同时考虑国内市场和国际市场；三是两个业面，即产业面和资本面的相互科学放大。
开放合作—学习创新—自主多赢
“开放—自主”是中国富强独立的二元辩证法。
开放一直是中国跨越式发展的关键词。在中国的历史长河中，富强总是和开放联系在一起，落后总是和闭关锁国有关。因此，改革开放是决定当代中国命运的关键抉择，是发展中国特色社会主义、实现中华民族伟大复兴的必由之路。
当前，我们需要通过深化改革开放迎接新挑战，破解新难题，跨越新障碍，夺取新胜利。需要通过拓展对外开放的广度和深度，完善内外联动、互利共赢、安全高效的开放型经济体系，形成经济全球化中参与国际合作和竞争的新优势。
相对开放而言，自主更为重要。自主是为了自强，自强赢得自尊。提高自主创新能力，建设创新型国家，是国家发展战略的核心，是提高综合国力的关键。要坚持自主创新，把增强自主创新能力贯彻到改革开放的各个方面。如果在开放中没有自主自强，亡国的日子也就指日可待了。
开放与自主是中国富强独立的二元辩证法，是中国发展战略不可分割的两个方面。开放是为了更好的自主，更好的自主必须进一步开放；开放不是放开，自主不是自我；在自主下开放，在开放中自主。
随着经济全球化的深入发展，全球经济加快重组，国际产业加快转移。没有开放的广度和深度，我们就无法参与国际分工。在开放的进程中，如果不坚持自主，不将经济增长方式从“要素驱动型”转变为“创新驱动型”，我们就很难改变在现有国际产业链分工中的被动局面。
中国汽车产业发展首要立足于国家战略，需要明确科学发展观。
当前，舆论对中国汽车产业的发展思路似乎完全倒向了另外一边。我们贫穷闭封时期渴望的开放合作遭到了质疑，自主创新之花一夜之间“硕果累累”。买办投机者摇身一变，又成了自主创新的领军人。
将经济问题泛政治化，容易让别人投机；将技术问题泛民族化，容易让自己孤立。我们曾因闭关锁国而追求开放合作。现如今，决不能因管理失误再追思闭关锁国，应该在自身上找找毛病。问题的症结在于，二十年来我们只注重了开放合作，而忽视了学习创新。
历史上，国人没少犯这样的错误，非左即右，辩证法成为“半径法”。一会儿说你好，好得要死；一会儿说你坏，坏得要死。亡羊补牢，为时未晚！相对于开放合作的大形势，我们需要加快学习创新的新步伐。
为何强调“学习创新”，而不是“自主创新”？一是在相当一段时间内我们仍需要加强学习，而学习应建立在开放合作的基础上。闭门造车的“红与专”闹剧别再重演了。二是创新本身就包含着自主的内涵，将创新建立在学习的基础上会踏实一点。
其实，用平和的心态揣摸我们的失误，先人早有教诲。一曰“世界大同，四海之内皆兄弟”；二曰“君子务本本立而道生”；三曰“天下熙熙，皆为利来”。这三者的辩证关系就是“和平、自主、多赢”，但灵魂是“自主”。没有“自主”谈不上“多赢”，对“和平”更无发言权。
眼前，我们已经看到了太平盛世的曙光。即便如此，也不必大谈什么“中国人的时代终于到来了”。我们强盛的时候礼仪天下，以和为贵，并没有到处打人。冤屈了一百多年，到头来别给人个“小人得志”的感觉。更何况，我们的强盛需要长久，而长久还需和谐。中国的强盛应先给世界带来和谐，人家才相信和平。过分强调自主，就是自私狭隘，或者是极端民族主义。
前天，我们曾被人武装侵略；昨天，我们疑惑被人经济侵略；今天，我们要自主创新；明天，我们要避免被人拒国门之外；后天，我们才能让天下人分享到中国人的聪明智慧和创新成果。因此，将自主和多赢联系起来才是一个良好的大国形象。
理性思考，“开放合作—学习创新—自主多赢”应该是中国汽车产业的科学发展观。
|
很赞哦！ (1025)
相关文章
微信收款码
支付宝收款码