由“中华之星”夭折到国务院要求高铁降速的联想

 由“中华之星”夭折到国务院要求高铁降速的联想　　

　 　

【国务院有所为、有所不为，所为哪般？？？既然可以行政干预要求铁道部降速（国务院常务会议决定适当降低新建高铁运营初期速度_新华网），为何当初对任内的《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》置若罔闻、不予重视？为何就不能以国务院的名义阻挡刘志军走买办的道路？连朗咸平都能发现其中“我们得面子，外资得实惠”即造成铁道部高负债、老百姓买高价票、外资得高利润的问题——————姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。 “一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本的一半左右。————难道身边的“智库”是吃干饭的摆设？退一步，就算要求“智库”给出正确的参考意见是强人所难，那么为何把业内52名院士的拳拳之心、殷殷之情当做耳旁风置之不理甚至于背道而驰？？？难道“专家治国”只是停留在口号上面？现在结果如何呢？京沪高铁列车因连发故障一车型被暂缓交付  合资洋货的混血儿问题也是接连不断嘛。如此冏境而又无法逆转，我们只得受人控制、任人宰割。　　

　 　

他们自己吹牛说我们掌握高铁的关键技术。各位知道这些人是如何定义掌握关键技术的吗？非常可笑的，他们认为，超过15%以上的技术是我们的，就算我们掌握了关键技术，虽然85%是向别人买来的，只要自己占15%，就算我们的自主知识产权。那各位晓不晓得，我们为此要交多少钱？我告诉你，每一列高铁列车，我们大概要交2.5亿元人民币，在这之外还有8000万欧元的技术转让费。这是什么？这是典型的“我们得面子，外资得实惠”。———— 高铁时代的恐慌 (朗咸平2011-07-25 10:19)　　

　 　

时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格————这与当时民航的沈图之流迫害运十不分伯仲。如果说当初“中华之星”系列有些许问题，那也是“中华之星”发展中的问题，不仅需要“风雨无阻、至死方休”地加快改进，更亟待“杀出一条血路来”，也就是“中华之星”自主创新中的问题需要通过深化自主创新来解决，而不能借口枯枝砍大树，怎能转而抛弃走上祸国殃民的买办道路呢？

　 　

“中华之星”自主创新的相关文章参看：《请端正我国高速铁路装备的发展方向（金履忠 原国家科委科技干部局局长）》、《高速铁路“自主创新”背后的迷雾 （2009-12-30）》、《中华之星缘何成流星 高铁技术关键时刻掉链子  （2006-03-13）》、《还原高铁十字路口之争：“中华之星”陨落解密_21世纪网  （2011-06-04）》、《 动车组的皇帝新装——“桑塔纳道路”为何一走再走？-商学院 （2007-10-22）》

　 　

《铁道部“自主创新”背后的迷雾》（节录）　　

　 　

2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，在这次由中国工程院院长徐匡迪亲自主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。“院士们听完后感到问题很严重，认为这种现象也是中国当前开展自主创新面临的普遍问题。”刘说。 　　

　 　

会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。 　　

　 　

《签名信》认为，中国是铁路大国，发展及产业升级中可以适度引进借鉴，但不能完全依靠技术引进来解决中国铁路的问题；铁道部最近引进“日、法、加”三国共计140列200km/h等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术都难以获得技术转让，中国企业仅分工承担组装制造任务，处于产业链的低端，使国内企业失去了自主创新的机会，使已经培育起来的科研队伍面临人员流失。 　　

　 　

《签名信》建议，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化。院士们强调：“培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。” 　　

　 　

 

http://www.sinovision.net/attachments/bSaturday201110/2011/07/23/58637501c284b3ccd3925752f9a4fcb9.jpg　　

（为防上图所在原帖被删后无法查看特备供1与上图相同的图片链接）

　 　

当初为何不能慎重考虑呢？即便是有运输压力也不能饮鸩止渴、慌不择路呀，这又不是一万年太久只争朝夕的状况，要说急迫的倒是中国航母的上马迟缓了15年的，或许国务院抱怨说这不属其管辖范围，但是可以“鼓与呼”嘛，比如国务院的主要职责是抓好经济，不是照样业余之外雀占鸠巢、越俎代庖地对于政治体制改革情有独钟、常抓不懈的吗？按道理说这原本是归属中共中央或者说是总书记的份内之事嘛，当然啦，国家兴亡、匹夫有责，但是总是冰火两重前就显得不太合适嘛。同样体制下、同样的国务院，军令如山地要求铁道部降速，现实反应也是立竿见影、马到成功的，为何总是纠结、焦灼于政治体制改革呢？

《中国高速铁路技术发展路线》报告在批评目前铁道部“以市场换技术”思路的基础上，进一步认为，铁路是我国的巨型国有企业，它的采购，也应在一定程度上受《政府采购法》的约束。 刘友梅对此深有同感。最近他注意到，《中华人民共和国科学技术进步法》正在修订之中，里面新增的第52条让他看到了丝许曙光。该条款为政府采购扶持政策，其中明确规定：政府机构、公用事业国家重大建设项目以及其他使用政府财政性资金购买重大装备和产品的，属于国内企业能够生产的就应当订购或采购国内企业具有自主知识产权的高新技术装备和产品；国家采取政策措施支持企业采购国内企业具有自主知识产权的高新技术装备和产品。 “但愿这些法律文字尽快在现实中得到落实。”刘友梅说。  记者 王强

（ http://news.xinhuanet.com/st/2006-03/13/content_4302097_3.htm ）　　

　 　

“但愿这些法律文字尽快在现实中得到落实。”刘友梅说。——————刘友梅的希望现在更加彻底令人痛心疾首、怒不可遏的变成了失望。　　

　 　

比如，财政部的（关于停止执行《自主创新产品政府采购预算管理办法》等三个文件的通知...）在颁布实施之前难道不向国务院请示汇报就胆敢擅自做主？退一步，就算国务院事前不知，事后可否像要求铁道部降速那样来让财政部收回成命、马上纠错？？此文件的危害见（参考消息：《贾根良：取消自主创新政府采购政策堪比满清丧权辱国》）  　　

　 　

精英们有恃无恐、刚愎自用、执迷不悟、死不改悔，意欲何为？你们还是不是中国人？如此变本加厉、肆无忌惮、丧心病狂地吃里扒外！这是什么行径？？？答曰：汉奸！！！　　

　 　

类似问题还有78家央企将退出房地产市场　　

　 　

房地产商对老百姓是敲骨吸髓，故而云淡水暖先生愤然铸批文《狗日的房价》。

　 　

《 国资委：78家央企将退出房地产市场_新华网 》、《78家央企被令退出房地产业务 16家保留_网易新闻中心 》人民网讯 3月18日下午，国资委召开新闻发布会，公布了央企地产业务的具体情况。国资委表示，除16家以房地产为主业的中央企业外，还有78户不以房地产为主业正在加快进行调整重组，在完成企业自有土地开发和已实施项目等阶段性工作后要退出房地产业务。

　 　

马上就有宋公明先生反映敏捷、洞若观火、明察秋毫地指出《凭什么让央企退出房地产？》（宋公明2010-3-19），本人以为既然国务院旗下的国资委能够勒令退出，为何不能坚决要求其发挥国企的主导作用保本微利以平抑市场房价呢？退出后干什么呢？资产能转做它用？还是贱卖给私企？技术人员只有跳槽流行私企了。本人很难相信会让这些资产和人员进入到那剩余的主业央企以做大做强的。无非是国退民进的继续。　　

　 　

眼前最严重的当属粮油转基因问题　　

　 　

转基因方面，大豆方面已经败阵，玉米就要垮掉，水稻即将危急。

　 　

本人以为转基因技术是不安全的，它可以在几百亩甚至于上千亩土地的上进行封闭试验，产品只能用来研究以取得数据来防备对付解决美国对我们的基因战，但绝不能用来产业化、商业化种植生产的。　　

　 　

这里暂且不考虑转基因的明显危害和潜在隐患，假定中国的转基因水稻没有涉嫌使用外国技术，假定就是货真价实的中国芯，将来如果真的粮油转基因后，那么在国家战略安全方面就是等同于制造软肋、作茧自缚。

　 　

李银（财经郎眼嘉宾）说：而且我个人有个观点，我觉得专家们可能没有意识到，孟山都他们那个做法背后的目的。我举个例子，孟山都跟湖南大学、华南农业大学，包括先正达、拜耳、杜邦，他们都纷纷跟中国的科研机构合作，这个过程就有陷阱在产生，为什么，它的试验的品种，植株是孟山都他们提供的，比如第一代转PEPC基因的水稻，是美国大学研究出来的，第二代的转基因水稻Xa21，这个型号是美国的实验室出来的，它们都会受到一个叫做《材料转移协议》的保护，这个协议看起来好像不是专利申请的那种保护，但是你要知道，中国的研究机构跟他们签这个协议的时候是必须要签的，这表示什么呢？这个科研材料在科研的时候可以无偿使用，一旦商业化，它必须再跟孟山都等提供植株的公司再谈判，谈判的过程中要保证提供方的经济利益。这就是掩埋的陷阱在里面。

郎咸平说：中国目前正在申请商业化的8种转基因水稻，没有一种具有独立的知识产权，而且上述8个转基因水稻，至少涉及了28个国际的专利技术，是谁的呢？是孟山都的，德国拜耳的跟美国杜邦的，它们是真正掌控了水稻的核心技术，因此我们这些个所谓的科学专家，我可以告诉你，我把他们的表面面纱一拨开之后，发现什么，他们连最基本的核心技术都不掌控，都是孟山都它们掌控的，中国的专家们只做一些表面上的工作，做完以后在中国让我们老百姓吃。出问题的话呢，他们再做些转变。但是你想过没有，你有什么理由来推水稻，你连核心技术都没有，你还敢第一个做研究，还敢放在我们的餐桌上。

郎咸平说：我想给观众朋友们在图上解释一下，我们是如何受制于人的，这个就是整个转基因水稻的研发流程，是孟山都等公司规定好的流程，你一定要按照这个流程走，因此从细胞染色体开始，一直到完成为止，要经过这么多流程。我要告诉观众一件事，第一，走到这儿孟山都等等掌控22项专利，走到这儿，孟山都等等掌控7项专利，这儿6项专利，这儿呢15项专利，在基本元件这块还有9项专利，也就是说当你做完水稻研发整个流程完成之后，要附22项的钱、7项的钱、6项的钱、15项的钱，还有9项基本元件的钱，你知道这是多少钱吗？如果中国人都开始吃转基因稻米以后，我们买米的钱有一大部分将要付到这些专利里面。　　

　 　

张宏良说：以美国孟山都为代表的西方种子跨国公司，迄今为止已经申报了五百多个转基因产品的专利，几乎涵盖了影响农作物生长的所有外部变化因素，至少在可预见的未来数十年之内，处于绝对的专利垄断地位。这一绝对垄断地位，决定了中国所有农民只能向这些西方跨国公司购买种子、农药和化肥，此外没有任何其他选择。　　

　 　

公众普遍质疑的“转基因利益科学共同体”们如何能够 突出重围、另辟蹊径、别出心裁、绝地反击 ？

　 　

反正我是对专家们自称的水稻“自主产权”持怀疑态度，因为已有前车之鉴，比如：《ARJ——21是自主知识产权吗？》、《高速铁路“自主创新”背后的迷雾》，转基因水稻专家能够出污泥而不染地一枝独秀？好大喜功、盲目冒进，更不排除打着科学的幌子置生死攸关的国家民族利益于不顾来实现个人的发财梦，再重蹈前面的覆辙，后果不堪设想。

　 　

据“国务院研究发展中心一年前（2006年7月）发表的一份研究报告指出，在中国已开放的产业中，每个产业排名前5位的企业几乎都由外资控制：中国28个主要产业中，外资在21个产业中拥有多数资产控制权。玻璃行业、电梯生产厂家，已经由外商控股；18家国家级定点家电企业中，11家与外商合资；化妆品行业被150家外资企业控制；20％的医药企业在外资手中。据国家工商总局调查，电脑操作系统、软包装产品、感光材料、子午线轮胎、手机等行业，外资均占有绝对垄断地位。而在轻工、化工、医药、机械、电子等行业，外资公司的产品已占据1/3以上的市场份额。”（见丛亚平《利用外资八思》）这还仅是一年前的情况，现在外资兼并又有了新的恶性发展。　　

　 　

凡外国资本对我国企的兼并，其结果无一不是在廉价占有我优质资产和庞大市场份额而大发横财后将我企业品牌和技术统统垄断扼杀，并将所有债务、失业、金融风险、穷困及堆积如山的严重社会矛盾全部留给我国。这方面私募基金（PE）与专业跨国公司并无实质性区别，但私募基金、投资银行的兼并却多了一个二道贩子剥层皮。　　

在金融业方面，2004年新桥资本（也是PE）最终控股深圳发展银行，广东发展银行现已被美国花旗银行持股36％，其余各大国有银行及金融机构外资持股均已达25％（其中PE占相当大比例）。　　

　 　

美国自1991年通过专门法案，到2007年11月8日招商银行获准在美国纽约设立分行，期间整整16年中资银行无一家能够进入美国市场；而与此同时，有20多个国家近80家外资银行在我国30多个城市建立了数百家分行和法人机构，参股控股中国银行的外资金融机构30多家，同时还有约150家外资证券、基金等金融机构进入中国金融市场，在上述所有这些金融机构中，有三分之一是美国银行和金融机构。

　　

即便就算是专家的水稻转基因是真正的中国芯，叫嚣“猪卖出去是光荣的”龙永图之流正在招摇撞骗、春风得意而不被批判，在当前 国务院鼓励外资并购国内企业_新华社区 这样的大气候下，谁能拍着胸膛确保山重水复疑无路、柳暗花明又一村地时来运转、奇峰凸现而不又被各个击破、挤兑收购落入外资囊中？？真的粮油转基因后，所谓“中国芯的自主产权转基因水稻” 将来就是“被卖出去的光荣的猪”。　　

　 　

当初，欧美用坚船利炮才迫使清廷对外开放的，如今，我们是主动举着双手欢呼雀跃、兴高采烈地迎接外资的到来，可是现在外资横冲直撞、攻城掠地、抢占地盘，对我国的企业围追堵截快要成剿灭之势。

　 　

我的每一个细胞、每一滴鲜血，都是爱国的。即使我死了，烧成灰烬，也是爱国的。温文尔雅、慷慨激昂，真是给力呀，也颇能让人怦然心动，但是践行科学发展观，我们大家要善于理论联系实际。　　

　 　

1913年的美国总统伍德罗·威尔逊一针见血地指出：曾有人说拉丁美洲给外国资本以特许权，但从未曾听人说美国给外国资本以特许权，这是因为我们不给他们这种权利，因为投资于某个国家的资本会占有并且统治该国。　　

　 　

发改委国有资产研究中心主任，高梁于2007年6月整理了一份“外资并购中国企业概况”，长约六、七万字，读来太令国人心痛刀绞，高梁在文中写道：“终有一天，我们会发现，所有行业的主导企业，都将被外资控制，中国人在自己的土地上，已经没有能力，对任何一个行业和市场拥有发言权。国家的经济政策，将失去根基，包括反垄断政策和价格调控，包括行业技术进步和产业鼓励政策。这样国家尽管可以拿到税金，但宏观调控权力，将被架空，甚至金融调控权，也被消融，大量利润外流。总之，国家的经济主权，将丧失殆尽”。　　

　 　

当然了，国务院也有知错就改的事例，比如《方正县官员：建日本开拓团亡者名录已经过国务院批准_新华网...》、《方正县官员：建日本开拓团亡者名录已经过国务院批准_中华论坛_》国务院就已责成外交部指令方正县把汉奸碑给拆除了嘛。　　

　 　

希望国务院在粮油转基因的问题上也能责成农业部以国家的战略安全为重、以民众健康为上马上查禁取缔所有涉及粮油转基因的事项。　　

　 　

否则广大人民群众只能仰天长叹！！

　 　

最后顺便问一句题外话：伦敦骚乱，是封建残余、文革余孽？还是普世价值？】　　

　 　

《国产高铁列车中华之星夭折记：部长更迭改变命运》　　

　 　

新华时政   2011年08月09日 07:26:34　 来源：济南日报

　 　

相关内容：　　

　 　

国产高铁列车中华之星夭折记：部长更迭改变命运_新华网　　

 

图一：“中华之星”列车（资料照片）

　 　

 

图二：如今，等待“中华之星”的只有被拆解的命运。（资料照片）

　 　

当携带着日本、法国、德国血统的CRH高速列车正在中国的高速铁路上飞驰之时，曾经被寄予厚望的国产高速列车正在车库里封存，任由灰尘落满全身，等待着被拆解的命运。

　 　

2010年，中国南车株洲电力机车有限公司销售收入160亿元，曾被视为该公司未来发展希望的“中华之星”动车未被包括在内。经过超80万公里的运行之后，死亡已经成为“中华之星”注定的要驶向的终点，同病相怜的不只是这一款，封存的命运在多款国产高速铁路机车上反复上演。

　 　

立项  缓解运力的需要　　

　 　

10年之前的2001年4月，中国工程院院士刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。

　 　

据知情人介绍，早在1992年，铁道部科技司根据高速列车的相关重要部件列出研究课题。随后的“中华之星”研发就是把当时各个科研课题的成果集中进行开发，在当时，包括列车变流系统及其控制技术都是中国企业自己研发的。在铁路运力严重不足，乘车难广遭诟病的背景下，研制发展中国的高速铁路成为当时重要议题。“最早提议中国的高速铁路可以追溯到1994年，世界银行那个时候要给中国贷款，连续几次到中国考察高速铁路项目。我们就要求希望通过这个项目改善中国铁路运输的问题，当时铁路运输能力不够，急需扩大运力，怎么解决铁路运输问题成为各方集中关注的焦点。”

　 　

随即，在1997年前后，铁道部就成立了高速办，即京沪高速铁路办公室，也是在这段时间，铁道部成立了一个京沪铁路技术研究总体组，地点就设在铁道科学研究院。这个总体组成立以后就研究了各种高速铁路的技术问题。铁道科学研究院的某知名专家告诉记者：“当时京沪高速铁路对列车的技术要求和我们相应设计的技术方案均属世界先进水平。”

　 　

研制   万千宠爱于一身　　

　 　

2000年，反复验证研讨之后，研制“中华之星”高速列车正式在当时的国家计委立项，成为国家项目。2000年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”。

　 　

“‘中华之星’可以说是万千宠爱于一身，”曾参与“中华之星”项目的梁园博士回忆道，“那时候，‘中华之星’是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。”为了确保研制成功，发挥体制内部协作机制，协作办大事的特色在“中华之星”的研制上得到完美体现。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。除上述四家制造企业之外，轨道技术最强的两家著名高等院校 西南交通大学、中南大学，铁路系统四大科研院所 株洲电力机车研究所、中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所，都参加了研制工作，“这在当时被称为442，都是中国铁路科研最厉害的单位。”

　 　

集团作战的威力显而易见，一年之后，捷报频传。2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，开始进入试制阶段；2002年9月，“中华之星”动车组在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环形铁道试验基地，开始进行列车编组调试；而到了同年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了“中国铁路第一速”，中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车至此诞生，并成为当时媒体报道的热点。时任铁道部部长的傅志寰在现场高兴地跟媒体宣布，中国进入高速铁路时代。

　 　

质疑   以安全的名义　　

　 　

命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了"中华之星’差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。

　 　

2002年11月28日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的。“他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。”铁道科学研究院的知情人说。

　 　

弃用   命运的终点　　

　 　

随着2003年3月铁道部主政者的更迭，“中华之星”的命运迅速坠入下行轨道。据知情人透露，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个被某铁道专家戏谑为“赫鲁晓夫式”的秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，但是后来这个报告传达到铁路系统的时候就进行了修改，改成“跨越式发展”的口号。“部里领导对中华之星的态度我并没有直接了解，但是刘志军确实否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部长期间启动研究课题结束，进行专家评价鉴定居然评价结果都是事前已经写好的，且结论都是予以否定。”铁道部某工作人员告诉记者。

在此之后两年时间内，中华之星进行试验运行的里程超过53万公里以上。这一试验运行创造了当时中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录，远远超出普通列车的10万公里要求。

　 　

一位参加“中华之星”的工程师告诉记者，作为新生事物，中华之星出现一些小问题是无法避免的，在以后的整改中，中华之星的性能正不断得到改进，出问题的几率小得多，“关键是中华之星问题出的不是时候，给人留下了把柄，你看现在的动车，毛病多的新闻都让人看厌烦了。”2004年4月，按照铁道部的要求，参加试验的各部门向铁道部报告了中华之星的整改情况。有知情人向记者透露，当时部里某领导专门召开一个针对中华之星的鉴定会，并授意参会的专家、鉴定组成员否定中华之星已有成果，包括长客、株洲电力、四方等都派专家参加了此次会议。

　 　

同年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海等干线提速车辆招标。时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。很快，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这4家世界高铁技术的巨头都来参与中国高铁的竞标，中国高铁的CRH时代正式开始，引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场，所有国产高速列车全部出局。2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国高铁地图中消失。 据《新金融观察》

　 　

被遗忘的群体　　

　 　

“中华之星”的陨落意味着早先择取的高速铁路技术发展模式的谢幕，在谢幕的角落还依稀看到其他与“中华之星”承担同样使命，并走向同样结局的已经被遗忘的背影。

　 　

“蓝箭” 数量：8列　　

　 　

八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线（沈阳至大连）新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年被封停，价值数千万元的配套进口部件废弃在库房，订单被取消。1999年研制，200km/h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km/h。

　 　

“先锋号” 数量：1列　　

　 　

 “先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被无限期封存。2001年研制，200km/h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km/h。

　 　

“长白山” 数量：2列　　

　 　

“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线试验后即被封存。2003年研制，200km/h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km/h。

　 　

“奥星” 数量：3台　　

　 　

“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究。2001年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km/h。

　 　

“天梭” 数量：1台　　

　 　

“天梭”高速电力机车，运行了10万公里。2002年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW。

　 　

来源：http://news.xinhuanet.com/politics/2011-08/09/c_121830684.htm　　

　 　

附：　　

　 　

　 　

关于停止执行《自主创新产品政府采购预算管理办法》等三个文件的通知...　　

（2011年06月30日）　　

　 　

关于停止执行《自主创新产品政府采购预算管理办法》等三个文件的通知　　

　 　

中央政府门户网站　2011年06月30日　　 来源：财政部网站 　　

　 　

当前位置： 首页>> 公文公报>> 部门地方文件　　

　 　

财库〔2011〕85号　　

　 　

党中央有关部门，国务院各部委、各直属机构，全国人大常委会办公厅，全国政协办公厅，高法院，高检院，有关人民团体，各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局），新疆生产建设兵团财务局，各集中采购机构：　　

　　　　

经研究决定，自2011年7月1日起停止执行《财政部关于印发〈自主创新产品政府采购预算管理办法〉的通知》（财库〔2007〕29号）、《财政部关于印发〈自主创新产品政府采购评审办法〉的通知》（财库〔2007〕30号）和《财政部关于印发〈自主创新产品政府采购合同管理办法〉的通知》（财库〔2007〕31号）三个文件。　　

　　　　

特此通知。　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

财政部　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

二○一一年六月二十三日　　

　 　

来源：http://www.gov.cn/zwgk/2011-06/30/content_1896559.htm　　

　 　

　  　

京沪高铁列车因连发故障一车型被暂缓交付　　

　 　

《京沪高铁一车型因故障暂缓出厂 通报铁道部》　　

搜狐   2011年08月10日04:05  来源：新京报

本报讯 （记者刘春瑞）近日，京沪高铁列车CRH380BL动车组连续发生故障，列车生产厂商中国北车长客股份公司决定主动进行内部排查质量问题，暂缓CRH380BL列车交付，并将此事通报铁道部。

　 　

京沪列车连发故障

　 　

中国北车表示，近日，配属上海局的CRH380B-6227L、6228L动车组，从北京回送上海的过程中，连续发生了热轴误报、自动降弓和牵引丢失故障。

　 　

中国北车表示，长客股份公司负有监控不到位责任。

　 　

据了解，CRH380BL车型是中国北车在从德国西门子公司技术引进的CRH3型动车组基础上，优化设计和再创新而成，其所获得的京沪高铁48列订单，分别由长春轨道客车公司与唐山轨道客车公司共同完成。

　 　

中国北车公告披露的数据显示，中国北车迄今共获得京沪高铁车辆订单240列，其中112列是由长客生产，目前交付的24列只占其中较少部分。

　 　

故障因系偶发

　 　

中国北车表示，近期发生在京沪高铁CRH380BL列车上的质量问题，大多为分供方所提供的传感器、电路板、通讯模块等小部件质量引发。由于这些企业通过了国际质量认证，是认证合格的部件供应商，具备向中国高铁供货资格。

　 　

中国北车表示，此次故障说明，动车组产品质量是一个系统工程，生产制造环节任何一个零部件出现问题，都可能导致行车故障。

　 　

此外，中国北车强调，CRH380BL列车总体上看是安全可靠的，任何一点故障都可导向系统自我保护，能够及时减速和停车。虽然耽误了行程，但确保了行车安全，不至于发生重大行车事故。

　 　

CRH380BL暂缓交付

　 　

根据中国北车声明，列车主机制造企业长客股份公司，对动车组的产品质量负总责，客观上存在对分供方产品质量把关不严的问题。

　 　

由此，长客股份公司决定主动进行内部排查质量问题，暂缓CRH380BL列车的交付，并将此事通报铁道部。中国北车表示，将有关故障数据提供给有关分供方，抓紧分析原因，确保生产质量和整车质量。

　 　

记者从中国南车了解到，目前中国南车生产的CRH380AL动车组运行和生产线正常。

　 　

链接  近期所发故障　　

　 　

1、 7月28日，配属上海局的CRH380B-6227L从北京到上海途中车热轴报警故障，动车停车。　　

　 　

2 、7月28日，配属上海局的CRH380B-6227L从北京南动车所调车至北京南站途中故障，受电弓自动降弓。　　

　 　

3 、8月3日，动车CRH380B-6228L途经泰安时一车牵引丢失，牵引力被封锁。　　

　 　

作者：刘春瑞

　 　

来源：http://news.sohu.com/20110810/n315920332.shtml　　

　 　

国务院常务会议决定适当降低新建高铁运营初期速度_时政频道_新华网　　

　 　

《国务院常务会议决定适当降低新建高铁运营初期速度》  　　

　 　

新华时政2011年08月10日 18:50:50　来源： 新华网

　 　

新华网快讯：温家宝总理主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

　 　

来源：http://news.xinhuanet.com/politics/2011-08/10/c_121842219.htm

　 　

 

立此存照　　

　 　

还原高铁十字路口之争：“中华之星”陨落解密_21世纪网（节录）　　

　 　

据当时参加该会的一位中国南车工程师回忆，会前，时任铁道部部长刘志军已决心封杀“中华之星”，“但封杀的决定当时还不想亲自下达，于是就先迫使部分厂家违心自认‘技术不成熟’。”　　

　 　

尽管在总结会上，有部分厂家支持“中华之星”，但最终，还是以“专家组意见”的旗号，否决了“中华之星”继续以时速200公里以上速度运行，而只能降级以时速160公里进行考核。　　

　 　

“‘中华之星’出局的命运，在那次会上就已经决定了。”该工程师称。　　

　 　

在那次会议召开一年之后的2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国铁路机车市场中出局。　　

　 　

遭遇此出局命运的，还不止“中华之星”。彼时，一大批国内自主研发的“中华之星”们也陆续被封存、弃用。　　

　 　

原国家科委科技干部局局长金履忠在一份写给中央有关领导的汇报材料（题为《请端正我国高速铁路装备的发展方向》）中，列举了这些国产机车的去向。　　

　 　

当时，八列“蓝箭”电力动车组，经广深线运营数年，在技术和稳定性上已经臻于成熟。然而，沈阳铁路局的四列“蓝箭”的新订单，在经当时铁道部领导认可，并支付了预付款的情况下，却于2003年遭到封杀，致使数千万元的进口部件（国有资产）被废弃在库房，市场订单被剥弃。　　

　 　

此外，被列为国家重点科技攻关项目的“先锋号”电力动车组，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。但是，在有望投产并拟进一步提速运营之时，被铁道部压制无限期封存至今。　　

　 　

而这串被抛弃的高铁或“动车”机组的名单，还包括长白山机车、奥星电力机车、天梭电力机车、“西部之光”内燃机车、DF8CJ内燃机车等。　　

　 　

上述南车工程师称，具体来讲，CRH1型车由庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型车是庞巴迪为瑞典SJAB提供的Regina；CRH2型车车体由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-1000，电力牵引系统则由南车时代电气和日本三菱联合研制生产；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速300KM动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本；CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。而最新的高速车型CRH380A和CRH380B则分别是CRH2和CRH3时速达到380公里的升级版。　　

　 　

时任铁道部运输局局长张曙光在多个场合声称，铁道部已经掌握了动车组的9大核心技术和10大相关技术，并申请了相关的专利。　　

　 　

“现在铁道部不会这么讲了，这么多年了，铁道部和相关单位在引进消化吸收方面一点成绩都没有？全盘否定肯定是不恰当的，但是要说再创新，很难讲。”刘友梅表示。　　

　 　

刘友梅前两天刚刚去上海拜会了国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明。　　

　 　

“吴搞了八年多的磁悬浮研究，希望将国外的技术国产化，但他告诉我，引进的核心技术仍然不可能替代。”刘友梅说，尤其是那种器件里包含软件的软硬件结合技术，始终无法解密。　　

　 　

“在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方是不会轻易泄露的。　　

　 　

而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。　　

　 　

姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”　　

　 　

在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。　　

　 　

而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出比国产同类产品大得多的代价。　　

　 　

“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本的一半左右。　　

　 　

记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大功率电动机车HXD2B上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则由北车大连机车研究所做。　　

　 　

“出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。　　

　 　

现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是现在的6到10倍。　　

　 　

来自于成本的压力让国内的机车公司纷纷萌生“国产化”的想法。　　

　 　

“这不是爱国不爱国的问题，而是公司出于经济上的考虑，目前这种情况，核心部件技术都掌握在外方手里，成本太大，国内公司承受不了。”姚远表示。　　

　 　

但目前来看，这种“国产化”的做法尚只是企业行为，还没上升到国家的战略。　　

　 　

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