自主创新呼唤“战略集成”

自主创新呼唤“战略集成”

叶继涛

2007-05-14

2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。时速达200公里线路，部分区段时速将达到250公里，确实让国人感受到了高速列车带来的快感。同时，2007年4月29日，铁道部召开了“铁路自主创新新闻发布会”，与会的记者非常关心铁路运输装备的自主创新问题，提了很多问题，问题的焦点主要集中在本次推出CRH（China Railway High-speed，意为‘中国高速铁路’）到底是不是自主创新产品，有多少自主创新的成分。根据与会的新闻发言人和相关企业负责人介绍，本次提速列车的技术主要引进法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司的技术，国产化率在70%-80%之间。

改革开放20多年来的实践已经证明，市场换技术的策略是失败的，真正的核心技术是引进不进来的，花钱买不来现代化，自主创新才是拥有自主核心技术的唯一途径。因此，人们不禁要问，铁道部为什幺要逆历史的潮流而不顾，为什幺不用中国自主研发的技术，而是重金引进，而且这些引进的技术我们将来能否拥有自主知识产权，还是一个大问号。如果没有自主知识产权，恐怕我们的铁路装备产业很难提高国际竞争力，因为一旦我们铁路装备产业做大做强后，出口就会受到别国的知识产权限制，国内的VCD产业已是前车之鉴。

事实上，在高速铁路装备领域，我国并不缺乏自主的核心技术，可以说我国自主研制的高速铁路机车技术已基本成熟，然而可实现产业化的高速列车和机车不能实现产业化投入正常运营。我国自1993年就开始了高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”型号的高速列车；“奥星”、“天梭”高速电力机车；“西部之光”、DF8CJ内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车，为我国的高速铁路和重载铁路提供了急需的运载工具。其中“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沉客运专线上50多万公里的运行考核，而其前身——“奥星”已于2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，这种“墙里开花墙外香”的畸形自主创新之路，不能不引起决策部门的反思。

追根溯源，我国的自主创新技术被铁道部门遗弃，其原因是不言而喻的：一是部门的政绩观在作怪，等不及自主创新成果；二是部门缺乏自主创新的创新合力。因为一些铁路高速运输装备的自主创新立项主要是发改委、科技部或铁道部的前任领导批准的，而这些创新成果的使用却是铁道部及下属的铁路运输集团。这些原因的背后就是我国目前缺乏自主创新的战略集成机制，表现在各部门的各自为政、重复立项，战略不连续，决策因人而随意改变。更令人感到讽刺的是，本次提出列车被命名为“和谐号”，其实在所谓“和谐”背后隐藏着的部门决策和利益是多幺的不和谐呀！

自主创新是指在开放的条件下，通过拥有自主知识产权的、以我为主的核心技术成果，以及在此基础上实现新产品的价值的过程。自主创新的成果，一般体现为新的科学发现以及拥有自主知识产权的技术、产品、品牌等。自主创新不适闭门造车，也不是邯郸学步，更不是简单的拿来主义，它包括原始创新、集成创新和消化吸收再创新，三者相辅相成，原始创新是根基，消化吸收再创新是基础，集成创新是目的。

自主创新是一项巨大的系统工程，决不是单单仅是科技、教育部门的事，而是要成为政府各部门、各级政府、各行各业和亿万中华儿女自觉行动的指南，因此必须加强战略集成。大凡战略问题，都涉及“战略集成”。换句话说，战略分为总体战略和系统战略，系统战略的有效集成是总体战略的实施和实现关键所在。当然，战略集成不等于高度集权，而是各个部门的协同管理战略。而对于自主创新的理论体系、支撑体系以及实施路径等许多问题，我们仍然尚未有系统的研究和整理，许多东西仍停留在感性认识层面。所以，非常有必要加强相关研究和实践，加强宣传，以利于全社会形成一种自主创新的良好氛围。这就有必要将科技发展战略、经济发展战略以及开放引进战略等诸多系统战略，有效集成到自主创新和建设创新型国家的高度，以形成最大合力。同时必须加强政府内部各部门之间的协同决策，防止自主创新成果得不到及时应用，而造成国家战略资源严重浪费的现象。上世纪80年代“运十”大飞机的下马，很多人把其归结于管理上的问题，因为民航部门不愿采用“运十”飞机，这样就无端造成了几十年的科研成果白白浪费。其实，说白了，管理就是战略集成，就是要大家齐心协力，做到“众人一般心，铁杵磨成针”。

自主创新是一个长期艰苦的过程，决不是一蹴而就的事情，需要不断的进行研发创新积累和人才培养与锻炼，更需要决策的连续性来支撑，不能因为换了部门负责人，就把以前的自主创新项目随意搁浅或打入“冷宫”。诚然，从经济发展的短期角度来看，引进国外技术的确省时又省力，又能短期内见到明显经济效益。但是，“运十”大飞机项目在这方面的教训也是惨重的。当时的情况与今天的铁路情况非常相似，国内的民用大飞机制造技术不能满足迅速发展的航空运输业，于是“运十”飞机上马。经过我国科技人员近10年的艰苦攻关，“运十”飞机开始了试飞，并相当成功，但因得不到民航部门的认可而胎死腹中。之后，国内航空运输部门大量采购国外大飞机，国内的飞机制造业开始走上合资的畸形道路，结果这条道路白白耽搁我国民用大飞机自主创新技术的发展，今天大飞机项目的重新上马再次有力证明，关系到国计民生的重大产业走合资道路是行不通的。其实，当时民航部门不认可“运十”飞机的原因，也是因为等不及自主创新成果，担心采用自主研发的大飞机可能至少需要十几年甚至更长时间，这就可能使国内航空业丧失发展的机遇，而实践证明是恰恰相反。希望“运十”的教训能引起铁路部门的反思，避免走同样的道路。

“工欲善其事,必先利其器”。“装备，国之器”。在开放和国际科技合作交流成为重要趋势的时代背景下，重要大装备的自主创新，需要加强战略集成决策，尤其需要加强在自主创新立项、产品应用上的协同管理，更需要加强政府采购对自主创新产品的支持，尤其是产业应用部门。事实上，只有产业自主创新能力搞上去了，高附加值的产品出口了，从国外获得额外的净福利（而现在是我们把非常便宜的产品出口到美国，让美国获得了额外的福利），我们的产业从业人员才能获得较好的工资收入，我们的社会才会更和谐。（完）