从两城市公交车燃烧事件想到治本之策

从两城市公交车燃烧事件想到治本之策
      

            从近日成都、深圳公交车燃烧事件，人们想到很多，反思很多。而我以为必须从治本之策上考虑，才能解决根本问题。长期以来，我国城市交通一直是治标不治本，没有找到治本之路、治本之策。而要找到治本之路和治本之策，首先需要理清楚问题的根结，然后才有可能找到治本之路和治本之策。                           
                   
一、我国城市交通存在的问题根结      
      
     目前我国解决城市交通特别是大城市的城市交通问题，普遍存在着好大喜功、脱离国情、脱离实际、急功近利的管理思路，加剧了通行权不和谐、交通拥堵、城市污染、资源浪费等严重问题的恶性循环。我国每年9月22日 “无车日”的警示作用也极其有限，而我国在节能减排、绿色出行上却任重道远。我们在反思当中，发现我国在城市交通管理中步入了误区，陷入了“泥潭”，这集中表现在三种主要交通工具的错位与结构失衡上：（一）把过多的太重的绿色出行的任务寄托于了不可能完成任务的单一的公共交通；（二）好大喜功地不适当的鼓励私人汽车的发展；（三）限制或禁止电动自行车出行。
      将我国公交的分担率从现在的不足20%提高到某些发达国家的80%这一项，就忽略了它不可能实现的我国与发达国家不同的一些基本条件或基本国情：（一）我国有13多亿人口，而这些发达国家大都是0.6-3亿人口,相差5-22倍，这是造成我国公交、地铁长期超载和拥挤不堪的基本原因之一；（二）在公交承担率达70%以上的发达国家，乘坐公交一般都有座位，一般都准时，速度快，这些都是我们在相当长的时期无法达到的；（三）我国公交的人力、物力、财力等水平的积累还需要相当长的时间；（四）我国公民遵守交通法规意识的提高和道路的改善还需要相当长的时间。换句话说，假设把我国的13多亿人口换给美国或法国，它们的公交也会超载，甚至可能会瘫痪。国情的不同要求我们必须实事求是，不能简单地照搬发达国家的的模式与做法。
    在我国适当鼓励汽车的发展肯定是一种进步，而错误发生在好大喜功地不适当的鼓励私人汽车的发展上。如果将我国与世界汽车王国的美国进行对比，有被许多人忽略的一些基本差异：（一）美国的人均收入是28万元人民币，我国城镇人均收入（不含农村）是11759元人民币，美国的人均收入是我国城镇人均收入的约26倍,我国低收入人群仍占绝大多数。据不完全统计，美国约有76%的人买得起汽车，而我国这个数为仅3%。我国现还是初级小康社会，既是到本世纪中叶也只能达到中等发达国家的水平，预计到那时我国买得起汽车的人的比例可上升到约20%以上。（二）我国人口是13.4亿，美国是3.03亿，我国人口数是美国的4.47倍。（三）在国土面积上，我国是960万平方公里（世界第三），美国是937万平方公里（世界第四），美国与我国仅相差3.4%。（四）美国主要城市人均道路面积是我国的主要城市的15.4倍左右。如美国纽约人均道路是28.3平方米，芝加哥是45.9平方米；我国上海人均道路面积是1.6平方米，北京市3.5平方米。这一现实意味着，假如北京和上海的人均拥有汽车数若干年也达到纽约、芝加哥的水平，其结果必定是北京和上海的市民就得全部外迁，这两座城市将变成纯停车场后停车还得排长队。（五）美国要收高额的燃油税、大排量车消费税、拥堵费、停车费，而我国至今还没有征收这些费用，美国的养车成本比我国高出很多。（六）在美国人的眼中汽车和自行车一样仅是交通工具而已，他们倡导并尊重骑自行车的绿色环保行为；而在我国汽车则是地位的象征，骑自行车则被许多人视为贫穷生活方式，在我国推行绿色出行方式在观念上的障碍相当大。
     近十年来，以电动自行车为代表的单车在我国显示出惊人的发展速度，受到广大普通消费者的亲睐，表现出旺盛的需求。然而，对这一利远大于弊又极适合我国国情的代步工具，由于我国相关法规、政策与管理的滞后，因而加剧了通行权不和谐、城市堵车、城市污染、资源浪费等严重矛盾。在极少数城市，电动自行车反而成为“污染、不安全、堵车”的汽车的替罪羊，这些地方成为绿色出行代步工具电动自行车的禁区；这同美国对骑车人补助4美元/天（人）的态度和作法显得格格不入。显然，这些地方限制或禁止电动自行车都步入了同样的误区，并由此犯了五种共同的根本性错误：（一）违反了党的“三个代表”的判断标准。本应用“代表最广大的人民的根本利益”的标准来研究和制定政策，而现在却用政府交管部门的利益及省事的标准来研究和制定政策。（二）没有尊重大多数普通消费者的人权和路权。有排斥“穷人交通”，鼓励“富人交通”的倾向，实际上侵犯了大多数普通交通消费者的人权和通行权。（三）违反了“十七大”关于节能减排的方针。这事实上阻挡了挡不住的社会进入更先进的电动交通时代的步伐。素不知未来更先进的社会是不依赖于石油的绿色环保交通社会。（四）脱离了我国的国情：（1）我国在未来至少在30年内还是欠发达国家，而非发达国家；（2）我国是一个人口多、公交欠发达（其分担率我国是20%，发达国家是70-80%）、大城市交通拥挤的国家；（3）我国在建设殷实小康社会的道路上，在相当长的时间内低收入人群仍占多数。（五）违背了市场的合理化需求。我国交通实际情况要求我国的城市道路交通方式的多元化，不能过早的排斥有巨大合理需求的单车。
     当我们用科学而务实的眼光来重新审视电动自行车时，会发现它的利远大于弊 ，非常适合我国的国情和广大的普通消费者。自主、方便、省钱、省力、省时是电动自行车的绝对优势。电动自行车的具体市场优势是它受到庞大普通消费群欢迎的原因：（1）几乎人人买得起。全国有5.7亿潜在消费者，对电动自行车980-4500元/辆和二手车500-950元/辆来说，未来几乎需要的人是人人都买得起。（2）点对点通达的优势。这是指骑电动自行车的人可以抬脚就跨车，落脚就到目的地。这一点是公交车、地铁甚至出租汽车都无法做到的，这带来了彻底的方便性。（3）自主掌握自由的优势。在城市交通距离8公里、农村交通20公里的短距离内，骑电动自行车在方向选择、时间把握和搭载少量物品上骑车人都是自主的，骑电动自行车比乘公交车、出租汽车、地铁、农用车等显出许多优势。（4）省力的优势。同自行车相比，电动自行车解放了骑车人的腿力，节省了体力。（5）省钱的优势。除自行车外，在单独运行的代步工具中，电动车是最省钱的代步工具，其每公里耗电不到1分钱。（6）省时的优势。不用等公交车，转乘公交车，避免了堵车，节约了时间。（7）安全的优势。据有关部门的统计，电动自行车的安全系数比汽车高6倍，比摩托车高13倍。随着人们交通安全意识的提高、道路的改善和城市交通管理水平的提高，安全系数还可进一步提高。（8）节能的优势。电动自行车以电池做动力，以电代油，以可再生能源代替不可再生能源，其不到1分钱/公里的电耗与汽车0.2元/公里的油耗相比，在我国石油还依赖进口的今天，有5.7亿消费者的电动自行车业凸显出在节能上的巨大贡献。（9）环保的优势。电动车以电池做动力，而且电池可以修复重复利用或回收，这一绿色的技术革命创造出无废气、无噪音的电动自行车，对环保的贡献显而易见。（10）不堵车的优势。在城市交通中，电动自行车是大街小巷都可行，有缝就能钻，没有堵车的烦恼。（11）占用公共道路资源小。平均每辆电动自行车占道面积仅是轿车的1/6。（12）比自行车骑坐舒适。（13）比自行车美观度提高。（14）不用挤公共汽车。避免经常在车上被“罚站”。（15）占地小、好停放。电动车停放面积仅是轿车的1/6，基本上不存在找不到停车位的问题。
      从以上分析归结到核心上，其错误产生的根本原因还在于脱离国情，脱离实际，急功近利，违反了邓小平同志最核心的“实事求是，一切从实际出发”的思想；违反了党的“三个代表”的判断标准；也违反了中国共产党新时期的科学发展观。

            二、建设有中国特色的社会主义城市交通结构     
       
         那么，什么才是我国城市交通的正确而可行的方向呢？那就是建立有中国特色的城市交通结构。建立这种城市交通结构，需要从思想和行为上都要“治本”，而不是治标不治本。在思想上必须首先忠实地遵循邓小平同志提出的“实事求是，一切从实际出发”的思想，冷静正视我国城市交通的现实能力和可行目标：即我国大城市交通没有象发达国家那样由公交（含出租车）承担70%-80%的能力与可行性，而只有努力由公交承担40%-50%的能力与可行性；我国人均拥有汽车数在20-30年内甚至在更长的时期内，没有达到美国甚至日本的人均拥有汽车数的能力与可行性；在美国还推崇单车这种绿色出行方式的今天，我国远没有发展到要全面淘汰自行车，大、中城市限制或禁止电动自行车，中、小城市限制或禁止摩托车的时代。我们“一切从实际出发”就必须从这个实际出发。同时，贯彻党的“三个代表”的判断标准,对符合有7亿多最广大的人民的根本利益与需求的电动自行车、自行车、摩托车，应当以与时俱进、顺应民意、以人为本的理念与政策加强服务和管理。再者，贯彻党的新时期的科学发展观，要求我们必须坚持以人为本，坚持全面协调可持续发展，坚持统筹兼顾。而具体落实到建立有中国特色的城市交通结构中，“以人为本”就是要求我们在城市交通的许多细节中，要尊重人性，顺应人性，尽力满足人的不同层次、不同方面的需求，如在公交客运中把乘客当作有快捷与舒适空间等质量服务要求的“人”来对待，而不是象“货”那样任意堆放、拥挤不堪和滥竽充数，等等。“全面协调可持续发展”和“ 统筹兼顾”，则要求我们在设计公交、单车、私家车等主体交通结构时，要充分考虑不同经济收入、不同舒适要求、不同速度要求、不同时间要求、不同距离要求的诸多的消费者的需求，不能偏颇于公交或偏颇于私家车，而要多方面兼顾与协调发展，并考虑其长远的可持续发展问题；而不是顾此失彼，考虑了公交又忘了单车，考虑了今天急功近利的发展，而忘了明天的协调发展与可持续发展。与此同时，有关交通管理部门还应引导交通消费者树立正确的交通消费理念，从虚荣的好大喜功的面子观念转变到求实观念、节约观念、环保观念等现代的先进观念，以逐步形成求真务实、节约光荣、环保无价的社会交通消费风气。
         建设有中国特色的社会主义城市交通在行动上更应体现出中国特色，具体落实在我国的城市交通结构上要具有中国特色。从我国的特殊国情出发，应当考虑城市交通的多元化发展方向，即建设优先发展公交、鼓励发展单车出行和适度发展私家车的三结构城市交通体系。在此提出以下有中国特色的现实而可行的我国四级城市交通结构：
        （一）一级城市城市交通结构（同时拥有地铁、轻轨的城市），建立公交、单车、私家车为6：2：2的城市主体交通结构。即含地铁、轻轨、出租汽车在内的公交由现在的承担率不足40%今后提高到60%，其主要承担6公里以上的中、长距离、线路单一、选择性不强的乘运功能；电动自行车、自行车、轮椅车等单车可分担20%的出行功能，其主要承担6公里以下、线路复杂、自主性强的短距离出行功能；私家车可分担20%的出行功能，其主要承担6公里以上的舒适度要求高、自主性强、速度快的中、长距离的出行功能。
       （二）二级城市城市交通结构（有地铁无轻轨的城市），建立公交、单车、私家车为5：3：2的主体交通结构。即含地铁、出租汽车在内的公交由现在的承担率不足30%今后提高到50%，其主要承担5公里以上的中、长距离、线路单一、选择性不强的乘运功能；电动自行车、自行车、轮椅车等单车可分担30%的出行功能，其主要承担5公里以下、线路复杂、自主性强的短距离出行功能；私家车可分担20%的出行功能，其主要承担6公里以上的舒适度要求高、自主性强、速度快的中、长距离的出行功能。
       （三）三级城市城市交通结构（无地铁的省会城市和部分较发达的地、市级城市），建立公交、单车、私家车为4：4.5：1.5的城市主体交通结构。即含出租汽车在内的公交由现在的承担率不足25%今后提高到40%，其主要承担4公里以上的中、长距离、线路单一、选择性不强的乘运功能；电动自行车、自行车、轮椅车和少量摩托车等单车可分担45%的出行功能，其主要承担4公里以下、线路复杂、自主性强的短距离出行功能；私家车可分担15%的出行功能，其主要承担4公里以上的舒适度要求高、自主性强、速度快的中、长距离的出行功能。
      （四）四级城市城市交通结构（部分欠发达的地、市级城市和县城），建立公交、单车、私家车为3.5：5：1.5的主体交通结构。即含出租汽车在内的公交由现在的承担率不足20%今后提高到35%，其主要承担3公里以上的中、长距离、线路单一、选择性不强的乘运功能；电动自行车、自行车、摩托车、轮椅车等单车可分担50%的出行功能，其主要承担3公里以下、线路复杂、自主性强的短距离出行功能；私家车可分担15%的出行功能，其主要承担3公里以上的舒适度要求高、自主性强、速度快的中、长距离的出行功能。

           三、建立和实施国家相应的配套法规与政策   
   
         在建立有中国特色的我国四级城市交通结构的同时，我国相关部门还需要发扬与时俱进的精神，拿出符合民心、切合实际、行之有效并具操作性的管理法规与政策，并认真、切实地实施。在此，建议国家相关部门应建立和实施如下相应的配套法规与政策：
        （一）在总的政策导向上，要由过去的由公交单一承担绿色出行的功能的方针转变到由公交和单车共同承担绿色出行功能的方针；由过去对电动自行车的限制或禁止的方针转变到开放、规范、鼓励的方针；由过去对城市汽车交通方式的不适当的鼓励发展方针转变到适度发展的方针。
       （二）适时出台对乘坐公交车人员的财政补助政策，鼓励有条件的企业和机关、事业单位对乘坐公交车的员工实施公交费报销办法。倡导和鼓励全社会都用实际行动为绿色出行和节能减排做贡献。
       （三）制定相关法规，选择时机开征对豪华轿车使用者的高额燃油税和消费税，对豪华轿车、公用车和私家车开征城市中心拥堵费及高额停车费等配套措施。
       （四）鼓励私家车进行拼车使用，并出台相应的管理办法使之规范化、常态化。
       （五）尽快出台新的《电动自行车国家生产标准》，并出台有刚性要求的具可操作性的全国电动自行车管理法规，使这一管理工作人性化、科学化、规范化，并在适当时机借鉴如美国一些发达国家给骑单车的人每月给予适当的财政补助的先进做法，鼓励绿色出行的行为。
       （六）国家出台有关城市规划中城市道路须留自行车道的管理法规，并在行政上列入刚性考核当地政府政绩的民心工程和节能减排工程之一。

        我们有理由相信，我国建立了这种有中国特色的城市交通结构，并认真、切实实施相关的配套法规与政策后，完全可以解决我国城市特别是大城市长期存在并日益加剧的通行权不和谐、交通拥堵、城市污染、资源浪费等老大难的严重问题。