武广高铁投资模式难继经济的可持续发展

武广高铁投资模式难继经济的可持续发展　　

近日各大媒体连篇累牍地报道了武广高速铁路开通运营的消息，一时之间“全国进入高铁经济圈”、“高铁项目必将推动经济长期快速发展”等一系列利好言论充斥媒介，似乎以高速铁路投资为代表的大规模基础设施建设已然成为我们应对全球金融危机的一剂良方或一帖猛药。　　

其实我们只要剥离高铁“速达”的光环干扰，通过微观层面的供需对称原理与宏观角度的投资选择进行分析就可以得出一个与现行主流宣传不那么一致的结论——投资高铁模式并非经济可持续发展的必由之路，充其量不过是舍本逐末的拉动GDP短暂攀升的应付之举。　　

首先我们从微观层面进行分析，从近日的报道和网民的反映可知，武广高铁并非如宣传的那样有百利而无一害，其实单从节省的时间与付出的金额的性价比进行评估，对于广大的沿线旅客而言，他们中的大多数并不赞成用如此高额的车票钱来换取并不能为他们带来等同经济效益的那点节余的时间，这就难怪许多网友发出“被高速”的感慨。比高票价更为可恶的是据说铁路系统竟然为了保证武广高铁的上座率而停开了12对普通列车，从而通过打破供需平衡来强行提高高价列车的上座率。假如传闻属实，那么铁老大的这种垄断做法不是破釜沉舟式的打劫么？！　　

其次我们再从宏观角度进行分析，我们应对本次金融风暴的一个最大的看点就是在基础设施建设领域进行了史无前例的大规模政府财政投资，其中相当一部分投资用在了铁路建设上。当然，重点进行铁路建设，的确有利于缓解长期以来客观存在的“一票难求”的状况，但是，满足广大旅客刚性出行需求就一定要建设脱离普通群众出行承受力的高速铁路吗？从资金投放上讲，我们都知道，政府财政资金不是取之不尽、用之不竭的，中央政府2009年财政收入中税收同比增长仅7%多一点，而在2007年和2008年，这一数据分别为33.7%和18.8%，可见财政收入不会无限的增长，必然要受到经济不景气和政府推出的结构性减税的负面影响从而导致后继乏力。在此情况下，有限的财政资金的使用就成为一个典型的“零和游戏”——用在高速铁路领域的投资比例过高，那么用于社会保障和公共福利领域的投资比例必然要降低。众所周知，我国的社保资金长年不足且缺口巨大，而社会保障的短板效应又直接制约着广大民众的消费热情，进而由于内需不足导致我国经济的可持续发展遇到瓶颈。假如我们敢于用两到三年的经济低迷来换取楼市、股市泡沫的逐步消退，来换取社保能力的大幅度提升，那么我们最终换取的必将是结构优化下的经济的长期可持续发展。　　

但是类似于武广高速铁路建设这种盲目短视投资却层出不穷，这使得各个地方政府承压不小。中央政府提出结构性减税政策以后，地方政府财政支出的压力必然导致在非税收入，例如行政性收费和罚没收入尤其是在土地出让金上面做足文章，从而进一步助推楼市泡沫等资产泡沫，为中央政府帮倒忙，更为严重的是，这样会通过地方政府之手加大企业和民众的实际负担，使中央政府的结构性减税成为“望梅止渴”的表征，使经济的良性循环和依靠内需强势拉动经济持续发展成为空谈。　　

针对上述问题，我们建议：中央政府在遏止经济快速下滑并止跌反弹后要更加注重对涉及民生领域的社保和公众福利领域的大规模投资，要从根本上解决内需长期不足的矛盾，为营造经济的良性可持续发展创造前提。应该进一步依靠盘活政府拥有的经营性资产和资源性资产，把有限的财政资金用在刀刃上而非一味投资到有重复建设倾向并脱离当前民众实际收入水平的基建设施和过剩产能上。